修复波音破裂的企业文化始于一架新飞机 - 彭博社
Peter Robison
调查涉及阿拉斯加航空公司在俄勒冈州波特兰的1282号波音737 Max航班。
来源：NTSB在成为波音公司最新谦卑和悔过的首席执行官之前，戴夫·卡尔霍恩是一本面向有抱负的商业领袖的手册的合著者。这本2010年的书，公司如何取胜，强调了给予顾客创新产品的重要性，即使他们可能并不知道自己需要什么。那些年复一年生产相同产品的人是失败者。
卡尔霍恩的波音显然没有取胜。在他担任首席执行官的四年里，除了损失逾230亿美元外，它还失去了乘客的信任，航空公司客户的耐心和监管机构的纵容。现在，随着卡尔霍恩将于年底离职，它也失去了他曾经是正确的领导者来修复问题的幻想。从长远来看，这可能是一件好事。
波音是一家标志性的美国制造商，其名字曾经与工程卓越等同——直到2018年和2019年的两起737 Max坠机事故以及今年年初的一起Max门板爆裂事件。卡尔霍恩是杰克·韦尔奇的门徒，他是通用电气公司的领导者，培养了美国商界对效率、速度、离岸生产和对工会的敌意。作为弗吉尼亚理工学院1979年的会计毕业生，现年66岁的卡尔霍恩还为收购公司黑石集团管理私募股权投资。他在电视收视率公司尼尔森的一位前副手后来称赞他削减了超过25%的成本。
在波音董事会任职十年后，他于2020年1月接替被解雇的丹尼斯·穆伦堡，后者曾淡化设计缺陷导致的事故，这些缺陷导致波音737 Max飞机的错误软件将飞机送入印度尼西亚海域和埃塞俄比亚的田野，造成346人死亡。卡尔霍恩小心翼翼地划清与前任的界限，经常谈论在事故发生后如何将安全置于首位。他表示已经指派了他最优秀的领导团队监控全球每一次飞行中的异常情况。
卡尔霍恩于一月份在参议院。摄影师：Aaron Schwartz/Abaca Press/Alamy2022年11月，他在西雅图附近的工厂接待投资者，那里生产Max飞机，卡尔霍恩宣布他领导了一次伟大的工业转型。在经历了近两年的停飞后，该工厂每月生产31架Max飞机。在他众多直率、韦尔奇式的声明之一中，他对于担心疫情后裁员、买断和退休潮已经过了头的担忧不以为然。他说：“我们这里、那里和每个地方的经验丰富人才的外流，啦啦啦，我完全持相反看法。”
一年内，飞机机身制造商Spirit AeroSystems Holdings Inc.报告了问题，包括机舱中的钻孔错误和尾部组件中组件组装不当。在去年十月交付给阿拉斯加航空公司的一架Max飞机上，波音的工人显然忘记重新安装四颗螺栓，这些螺栓用于固定一个称为门插销的零件，该零件在三名由Spirit聘请的临时人员公司承包商重新加工缺陷铆钉后被取下。一名少年，幸运地系着安全带，他的衬衫在一月份Max飞机上的飞行中被吸入了一个张开的洞口。这是卡尔霍恩选择用来描述这一事件的制造业术语“质量逃逸”，这一事件后来成为电视喜剧演员和网络模因的诱饵。
“从文化上讲，波音一直在削减成本，一直削减到出现问题为止，”波音工程师和技术工作者协会（代表1.9万名波音工程师和技术工人）的执行董事雷·戈福斯说。“然后他们说，‘哦，现在我们知道我们走得太远了。’”
对于那些曾经为一系列波音领导人的决策感到痛心的人来说，这种飞行路径令人沮丧地熟悉，这些领导人受韦尔奇的通用电气管理教导的影响，解体了一个曾经伟大的飞机制造商。我在《盲目飞行：737 MAX悲剧与波音的衰落》（Doubleday, 2021）中部分基于我对该公司进行了四分之一世纪的报道，记录了这一衰落过程。1998年我搬到西雅图时，波音仍然是天空之王，以对新飞机押注的自豪历史而闻名，从驼背式747巨型客机到双引擎777。
但是，1997年与不起眼的麦克唐纳·道格拉斯公司的合并导致了竞争的势力范围、错综复杂的报告线路以及重心从西雅图转移的变化。波音于2001年将总部迁至芝加哥，很快开始出售部分业务——其中包括成为Spirit的机身供应商的威奇托。波音随后向其供应商施压降低价格。为了削减西雅图的工会工人，波音将一些生产转移到非工会的南卡罗来纳，并将曾经密切合作的教练飞行员、飞机设计师和机械师的团队分散到不同的地点。
像通用电气一样，波音越来越强调财务奇术而不是制造业，从2013年到2018年在股票回购上花费了415亿美元，使投资者和管理层受益。穆伦伯格在2011年至2018年间至少赚取了1.06亿美元，主要来自股票授予。与此同时，波音在资本支出方面的年度支出在2018年跌至销售额的不到2%，是欧洲竞争对手空中客车公司的一半，此前曾在1992年高达销售额的7.2%。作为董事会成员，卡尔霍恩参与了这些决定，最近作为首席执行官，参与了奖励。他从2020年到2022年赚取了超过6400万美元。
也许波音的主要错误——未能用全新的飞机替换老化的737，如果卡尔霍恩听取了他与顾问里克·卡什合著的书中的营销和投资建议，也许可以避免。
波音在1965年向德国汉莎航空公司首次销售737，在将装有关于飞机性能的图表和图表的硬木箱运送到科隆航空公司董事会后，这家公司购买了这架矮胖飞机。这架矮胖飞机旨在成为一种入门级机型，航空公司可以从这种机型开始，然后再升级到更大的波音飞机。它建造得离地面很低，以便让行李处理员在缺乏传送带的机场轻松地把手提箱扔进去。这种策略模仿了通用汽车公司：向年轻买家销售雪佛兰，然后等待他们逐步升级到凯迪拉克。
空客二十年后推出了A320，配备先进的驾驶舱控制系统，通过电线连接到飞行表面，而不是电缆，并拥有更宽敞、更舒适的机舱。随着时间的推移，它成为了737的竞争对手，然后成为首选的窄体飞机。波音并没有选择全新设计，而是在上世纪80年代和90年代两次对737进行了简单的更新。一些最大的客户是低成本航空公司，如西南航空公司，他们并没有像波音设想的那样升级到凯迪拉克，而是愿意继续使用老款雪佛兰，因为飞行员培训和备件成本不断增加。
2011年，空客出人意料地从波音手中夺走了美国航空集团作为A320新版本的客户，该版本配备了更大、更节能的引擎，被称为A320neo。自从波音的销售人员将硬木箱送到科隆已经过去了46年。737仍然缺乏像A320或波音自家的777这样的飞机那样复杂的驾驶舱警报技术。面临投资200亿美元用于全新飞机或25亿美元用于在旧机身上安装更大引擎的选择时，波音再次选择了更便宜的选项。
在Max飞机坠毁事件的后果中，导致穆伦堡失去工作的压力来自管理人员损害了飞机的设计。为了将更大的引擎安装到低矮的737上，波音将它们移动到更高更向前的位置，增加了飞机在某些机动中俯仰的倾向。工程师们编写了一款名为Maneuvering Characteristics Augmentation System（MCAS）的飞行控制软件，以响应飞机后部的微小机翼。在被要求将新版本737的飞行员培训成本保持在最低水平时，波音的开发人员从未完全向航空公司飞行员或联邦航空管理局的监管人员披露软件的工作原理。印度尼西亚和埃塞俄比亚的Max飞机在MCAS响应来自单个传感器的错误数据时陷入陡峭俯冲，困惑的飞行员无法对其进行抵消。
来自印尼北部海岸的狮航610航班涡轮发动机于2018年被找回。摄影师：Antara Foto/路透社Joe Jacobsen，当时是一名联邦航空管理局工程师，他在2021年写信给24岁的Samya Stumo的父母，告诉他们如果他知道MCAS的存在，他会质疑其是否应该包含在内。去年，Jacobsen在一份报告中向非营利组织航空安全基金会提供建议，该报告利用联邦航空管理局数据库中的数据显示，自从阿拉斯加航空公司在2021年开始飞行Max以来，仅这家航空公司就至少经历了1,230起涉及安全相关系统的问题，如发动机、液压系统、增压和飞行管理计算机。
眼泪在他眼中涌动，卡尔霍恩在一月份面板爆炸后的几天里，他提到了自己的家人（“我有孩子！我有孙子孙女！”），他恳求在华盛顿雷登Max工厂的工人们接受随之而来的严格监管。他建议与监管机构保持谦卑。“我相信他们将采取的每一步，”他告诉他们。卡尔霍恩穿着他通常的行政服装——衬衫和四分之一拉链，表现得非常有威严——尽管这几乎完全与他自己的行为相矛盾。就在几周前，波音还在试图说服这些监管机构对即将推出的Max机型发布某些安全要求的豁免。（卡尔霍恩在遭到伊利诺伊州民主党参议员塔米·达克沃斯的压力后放弃了这一努力。）
在他作为一名私募股权巨头的岁月里，卡尔霍恩对政府监管的概念甚至持蔑视态度。他在2016年告诉福克斯商业频道的玛丽亚·巴蒂罗莫说：“这并没有帮助。”“我认为公司治理总的来说就是——它只会拖慢公司绩效的一切。”甚至在他努力显得恭顺的时候，这种立场有时也会有所松动。在2022年一次慷慨激昂的演讲中，他谈到公司需要与监管机构合作的必要性时说：“让他们按照他们自己的方式去发现问题，无论你认为这种方式有多低效。”
在印尼和埃塞俄比亚发生灾难后的反思中，卡尔霍恩有机会重塑波音的企业文化。然而，他实际上选择了继续坚持相同的战略，在2022年制定了一个计划，到2026年实现每年100亿美元的自由现金流，并开始向股东返还部分利润。在跳槽到各种通用电气部门并领导私募股权支持的公司超过10年后，这已经是他熟悉的领域。卡尔霍恩曾经和韦尔奇一起打高尔夫球，一位通用电气公司首席执行官长期的演讲撰稿人曾经写道：“他是最像杰克的那个人。”
在爆炸事件后检查雷登工厂的美国联邦航空管理局检查员发现“多个”违反质量控制程序的情况。国会要求的专家小组进行的另一次评估描述了波音高级管理层与装配工人之间的“脱节”，其中一些工人担心报告安全问题会受到报复。“他们的重点一直放在生产上，而不是安全和质量上，”美国联邦航空管理局局长迈克尔·惠特克在三月的一次电视采访中说。该机构要求波音限制Max飞机的生产速度，直到他们确信问题已得到解决。波音的航空公司客户做出了最终裁决，他们上个月要求直接向董事会表达他们的质量担忧，而卡尔霍恩不在场。
阿拉斯加航空公司的波音737 Max，缺失门板。来源：NTSB自阿拉斯加事件以来，波音表示已采取措施，其中包括给予机械师更多时间完成合规检查，并重新制定员工奖金激励公式，主要侧重于安全和质量指标。波音还开始就回购处于许多最近质量问题中心的机身制造商Spirit进行谈判。回购Spirit。
卡尔霍恩表示公司将不再容忍工作顺序混乱，这可能导致混乱。“如果你把它移到生产线下，这会向你自己的员工传达一个信息，即‘哇，我猜飞机的移动比第一次质量更重要’，”卡尔霍恩在3月25日接受CNBC采访时说。“我们必须在这方面取得更平衡，毫无疑问。”
在其百年历史中进行了一次最广泛的管理重组后，波音现在有机会修复其企业文化。卡尔霍恩将离职，与主席拉里·凯尔纳以及商用飞机部门负责人斯坦利·迪尔一起离职。与卡尔霍恩及其同类不同，谁接替卡尔霍恩“需要完全不同的管理风格，否则波音将在不久的将来再次面临危机，”AeroDynamic Advisory LLC的分析师理查德·阿布拉菲亚表示。
比尔·艾伦，那位传奇的战后波音领袖，通过推出707开创了喷气时代，并不像卡尔霍恩及其同类那样具有大胆行动的外表。他从不出门不带Triscuits和两副眼镜。当他成为总裁的那晚，艾伦在日记中写下了一系列决议。除了每天做仰卧起坐外，他向自己做出的承诺包括：“考虑我的同事的观点”，“不要说太多，让别人说”，以及“真诚努力理解劳工的观点”。
如果新领导人像他们所期望的那样，在董事会上安排波音工会的代表，这将在很大程度上有助于修复员工关系。如果波音最终放弃Max，那将更能展示未来的远景。美国银行公司分析师Ron Epstein在二月份在西雅图附近的一次会议上告诉飞机供应商，一架新飞机对每个利益相关者都是有利的——客户、员工，甚至投资者，他们可能会讨厌短期成本，但从长远来看会受益。彭博智库分析师George Ferguson在一份报告中写道，尽管成本可能高达500亿美元，“没有新CEO会希望这个问题在他们任期的多年内一直挥之不去。”
另一位广为人知的商界人士——就是戴夫·卡尔霍恩，在他大约十四年前写的书中——建议将焦点从当前客户想要的转移到他们将来想要的：“你的公司将获得更大的利润、更大的市场份额和更高的客户忠诚度，即使你的竞争对手在挣扎和消退。而这一切都始于一种视角的改变。”波音的下一任领导人应该正是按照卡尔霍恩所说的去做，如果不是他所做的。