为什么德克萨斯州正在为无人驾驶卡车建设智能高速公路 - 彭博社

德克萨斯州奥斯汀外的一部分德克萨斯州130号州际公路即将成为自动驾驶卡车的“智能道路”。

摄影师：Robert Daemmrich Photography Inc/Corbis News德克萨斯州130号州际公路向奥斯汀东部大弧度延伸，穿过一片正在被划分为住宅区的农田拼图。半挂卡车以每小时85英里的速度与轿车并行，这是美国最高的标牌速限。在130号公路的东部边缘，特斯拉的工厂横亘其间，生产着该公司希望最终能够实现自动驾驶的汽车。

很快，公路本身可能会帮助简化这项任务。2023年，德克萨斯州交通部宣布将与一家名为Cavnue的公司合作，在奥斯汀北部130号公路的一段上试点美国首个自动驾驶货运走廊。Cavnue打算在路边添加传感器，收集道路状况数据，并最终与联网车辆进行通信——这些车辆可以在高速行驶时“与”公路“交流”。

BloombergCityLab沙特人缩减了价值1.5万亿美元的沙漠项目内姆的雄心纽约市流离失所的乌克兰人考虑放弃城市回到饱受战乱蹂躏的家园干旱的厄尔尼诺使雅加达的污染达到4年来最严重纽约市交通拥堵收费争议威胁到MTA在债务成本上的进展“道路设计方式、运营方式以及道路信息的传达方式都需要改进，”来自位于华盛顿特区的Cavnue公司的首席执行官兼创始人泰勒·杜瓦尔说。这家公司于2020年从谷歌母公司Alphabet旗下的Sidewalk Infrastructure Partners推出；其名称是“连接和自动驾驶车辆”（CAVs）和“大道”（avenue）的混成词。

智能道路是旨在实现自动驾驶革命的一系列车辆自动化技术的最新补充。但目前尚不清楚它们是否是前进的道路。像杜瓦尔这样的爱好者表示，驾驶员（无论是计算机还是人类）对前方道路了解得越多，道路就会变得更安全、更高效。德克萨斯州目前面临的问题是，是否在现有道路上增加技术可以显著提高自动驾驶性能和交通安全。

什么样的道路被称为“智能”？大部分智能来自通过安装在每隔200或400米沿着高速公路边缘升起的杆上的传感器捕获数据。这些设备将收集并传达有关交通、天气、工作区域、障碍物和其他道路状况的信息。一些当前车辆允许自动驾驶的高级驾驶员辅助功能依赖于车辆内部的摄像头和其他传感器。杜瓦尔表示，智能道路可以扩大视野。“对于卡车来说，看到半英里或一英里远比看到300米远要好得多，”他说。

一幅展示了德克萨斯州130号州际公路配备传感器以支持自动驾驶车辆的图像。来源：Cavnue这种应用还有几年才会出现。Cavnue最近在安阿伯和底特律之间的94号州际公路的三英里区段安装了他所称的“技术启用”快车道。四月，每200米立柱上安装的摄像头将开始收集数据，以建模道路运营情况，这些情况在道路的虚拟版本中进行模拟，最终将可供驾驶员通过触摸屏导航系统访问。

与彭博城市实验室分享的演示视频显示了一辆汽车沿着底特律郊外的测试赛道行驶。在道路上升之后——对驾驶员以及自适应巡航控制系统都是隐藏的——一辆停在车道上的车辆。当汽车靠近时，它会收到有关障碍物的信息，并将其传达给驾驶员。二十秒后，停在车道上的车辆出现在视野中，移动的车辆逐渐减速停下。

这些信息不仅可以帮助驾驶员，还可以帮助运营和维护道路的机构。Duvall在美国交通部工作了近十年，他说，许多交通拥堵不是由于道路容量不足，而是由于非常规事件引起的。车辆相撞，道路结冰，泰勒·斯威夫特来到城里。如果道路运营者能更快地收到有关危险和障碍的警报，他们就能更快地做出反应。

“如果您能迅速清理事故并清除碎片，那将极大地提高吞吐量，”杜瓦尔说。“长期来看，随着这些先进车辆的投入使用，道路的有效容量应该会增加，因为这些车辆应该能够更有效地自行间隔。”

德克萨斯州通过的货物比任何其他州都要多。事实上，SH 130的存在是因为I-35上卡车交通激增，I-35从拉雷多向北延伸，穿过美国中部，在1994年北美自由贸易协定通过后。当SH 130的第一段在2000年代中期开放时，SH 130允许18轮卡车绕过I-35，因为它穿过奥斯汀市中心。

Cavnue与TxDOT签订了价值140万美元的合同，承诺在SH 130上开发一个测试场地，以便TxDOT评估“综合道路和技术改进”，以支持自动商用卡车，并有能力在整个州范围内扩展这样的服务。

“我们真正想做的是开发更智能、更好的信息共享走廊，”德克萨斯州交通部战略与创新主任达伦·安德森说。“这不仅仅是关注自主性，而是关注人们。当人们沿着州际公路行驶时，我们能多快地将更好的信息传递给他们？” 安德森表示，这些额外的信息有望减少事故。

开始在SH 130上是有道理的，安德森说：作为一条新的收费公路，它已经配备了摄像头和光纤电缆。这条长达91英里的路线中的近一半是由一家私营公司建造和运营的，即SH 130特许公司 — “这是通过公私合作伙伴关系建造的第一条道路，”时任州长里克·佩里在2012年在南部高速公路的剪彩仪式上说。但在2016年，SH 130特许公司申请破产，负债13亿美元。 (Duvall在SH特许公司破产后于2019年被聘为首席执行官，仍然是董事会的联席主席。Cavnue的试点项目专注于SH 130的另一段，从奥斯汀向北延伸至乔治敦市区，该路段由TxDOT拥有和运营。)

还有另一个重要原因，智能道路首先出现在美国这一地区。2017年，德克萨斯州通过了一项法律，欢迎无人驾驶车辆进入该州的道路和高速公路，无需监管，只要无人驾驶机器遵守所有交通法规并配备视频录制设备。(该法律还禁止德克萨斯城市对AV进行监管。) 从那时起，AV公司纷纷涌入该州。商业顾问和自动驾驶车辆行业专家理查德·毕晓普称该州为自动卡车行业的“重心”。他说：“如果你准备开始试验你的车辆，德克萨斯是你要去的地方。”

目前有四家公司在德克萨斯州的高速公路上运行自动驾驶卡车，安德森说：Aurora、Kodiak、Torc Robotics和Waabi，它们都专注于长途运输。一家名为Gatik的公司在所谓的中程路线上使用中型卡车运输货物，比如在仓储中心和零售店之间。该公司如今在北美部署了65辆商用车辆，“其中相当大一部分”在达拉斯-沃斯堡地区，Gatik的政府关系和公共事务副总裁里奇·斯坦纳说。

这个都会区已经成为无人驾驶卡车的一个中心。Kodiak的外部事务主管丹尼尔·戈夫说：“由于货运密集的环境、良好的高速公路、友好的监管机构以及这项技术的机会和需求，达拉斯是我们运营的正确地点。” 该公司拥有36辆自动驾驶卡车，每天在达拉斯和休斯顿、奥斯汀和俄克拉荷马城、达拉斯和亚特兰大之间的路线上运行。

2023年，安装在Aurora Innovation Inc.无人驾驶卡车上的传感器，位于该公司在德克萨斯州帕尔默的终端。摄影师：迪伦·霍林斯沃斯/Bloomberg与Waymo和Cruise在全国各地城市运营的频遭事故的无人驾驶出租车不同，包括旧金山，奥斯汀和洛杉矶，自动驾驶卡车对普通司机来说不太显眼。而且，德克萨斯州运行的每辆自动驾驶卡车仍然有一个人类驾驶员在车内 —— 一名专业的安全驾驶员随时可以接管车辆的控制权。

虽然它们正在为付费客户运输货物，但在这个阶段，自动驾驶卡车公司主要集中于收集数据，以建立一个“安全案例”，即一个基于证据的论点，证明这些车辆可以在没有人类驾驶员的情况下安全运行。在I-45上在休斯顿和达拉斯之间运行自动卡车的Aurora公司，在二月宣布，它已经完成了93%的所谓自动化准备措施，并计划在2024年底之前推出完全自动化的货运服务。（Aurora拒绝了采访请求。）

阅读更多： 2024年，无人驾驶卡车公司计划放弃人类副驾驶

自动驾驶卡车公司还表示，他们不需要智能道路技术来安全地部署完全自动化的车辆。“我们正在打造一辆设计成能够适应当今道路的车辆，” Kodiak的Goff说。“自动驾驶车辆能够依赖智能道路基础设施的程度有多大？答案可能是非常少。”

这并不是说智能道路技术没有未来的作用 — 尤其是考虑到自动驾驶车辆的推出一直很艰难。去年，美国汽车协会的一项民意调查发现，68%的人害怕自动驾驶车辆，比前一年的55%有所增加。Bishop听说有市政官员对通过智能道路基础设施增加“另一层安全防护”很感兴趣，尤其是在城市高速公路上。“即使车辆可以独立完成一切，增加另一层也可能很有价值，并有助于公众接受，” Bishop说。自动半挂车曾经卷入过几起事故 — 德克萨斯州的一起，另一起在亚利桑那州的 — 但都没有造成严重伤害。与此同时，2022年，德克萨斯州发生了将近700起人为驾驶的商用卡车碰撞事故，这是可获得数据的最后一年。

但仅有智能道路并不能保证重达80,000磅的自动驾驶卡车的安全。目前没有联邦法规管理自动驾驶卡车，这意味着各州需要决定它们是否以及如何运行。加利福尼亚州已经禁止部署超过10,000磅的自动驾驶车辆，而得克萨斯州则向它们开放了道路。“整个行业一直在敦促美国交通部……为自动卡车制定安全框架，” Bishop说。

Bishop表示，他对智能道路持观望态度。密歇根州和得克萨斯州等州只是Cavnue收集数据的短期客户。“最终客户是那些在道路上行驶的自动卡车，那些车辆在消化你的数据。如果你能给我展示一个真正的愿意为那些数据付费的客户……那才是我希望看到的，这将是他们确实有所作为的指标。”

Duvall认为自动车辆不能仅依赖智能道路技术来证明它们的安全性。但州政府仍然可以投资于使这些车辆行驶的道路更安全和更高效。在美国各地，州交通部门一直致力于增加城市高速公路的容量以解决拥堵问题。得克萨斯州交通部计划在未来十年内投入超过600亿美元来扩建全州的高速公路，包括通过奥斯汀市中心的I-35。Duvall将Cavnue视为一个优化平台，帮助各州更好地利用他们已经建造的道路。“很明显，鉴于现有的道路基础，可以更高效地运营它们。”

而且，他说，在高速公路上增加杆子和摄像头要比新建车道便宜得多。