为什么以汽车为中心的洛杉矶投票支持为自行车和公交车腾出空间 - 彭博社

自2023年9月起，自行车占领了北好莱坞的街道。

摄影师：Jason Armond/洛杉矶时报/盖蒂图片社

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上周，近三分之二的洛杉矶选民通过了HLA提案，这项提案将迫使该市加快实施2015年批准但自那时以来基本被忽视的移动计划。该计划要求该市将其道路网络升级到“完整街道”标准，旨在为所有用户提供安全。为实现这一目标，洛杉矶现在被迫在未来十年内增加数百英里的自行车和公交车道。

BloombergCityLab新的永久化学品规定可能会导致水费上涨，美国城市警告如果我们让人们发表意见，人工智能可以建设更美好的城市未来德里的奶油鸡争斗通过食物追溯城市动荡的历史波士顿在住房、交通困境中面临失去年轻居民的风险尽管这项提案将对骑自行车和乘公交车的人员有利，但这次投票也是该地区行人安全的一次公民投票，过去十年该地区的行人安全状况已经急剧下降。“即使你只是开车，不骑自行车或不乘公交车，有时你也是行人，”活动的主要组织者迈克尔·施耐德说。“我们的民意调查显示，超过一半的洛杉矶人甚至在居住地步行穿过马路时都感到不安全。我们利用了这一点。”

施耐德于2019年创立了倡导组织Streets for All，他相信他已经制定了一套通过选举改变城市街道的成功策略。许多城市，如洛杉矶，都有雄心勃勃的计划，让公交车摆脱交通拥堵，为骑行者腾出空间并保护行人。但是，将这些计划付诸实施一直是一个挑战，因为商业或社区的反对往往会破坏街道重新设计，特别是那些取消停车位或交通车道的设计。

HLA法案旨在通过要求城市在重新铺设街道时实施其2015年移动性计划中规定的改进措施来克服这些障碍。按照城市目前的重新铺设时间表，该计划可能在接下来的10至15年内完成。

这是一项与城市臭名昭著的扩张规模相匹配的基础设施改造。超过500英里（805公里）的街道将进行行人改进，如加宽人行道和改善人行横道，近300英里的专用公交车道将加快大约一半洛杉矶地铁乘客的服务速度。对于骑行者，将在800英里的街道上设立新的标线自行车道，另外400英里将设立受保护的自行车道，通过混凝土隔离墙或塑料柱与交通隔离。该计划旨在补充城市庞大的铁路建设热潮，使人们更容易从车站到达最终目的地而不需要汽车。

“2015年的移动性计划实际上是相当有远见的，”施耐德说。“唯一的问题是他们只是没有把它做好。”

到目前为止，该市只完成了承诺改进的约5%。按照这个速度，要完成一个计划，本应在2035年完成，需要160年。施耐德表示，实施受到一系列因素的拖累，包括缺乏部门协调、官僚主义的顽固和市议会成员的敌意。

社区的强烈反对也减缓了进程。臭名昭著的汽车中心化城市洛杉矶的居民可能在文件上支持增加自行车道和行人保护措施，但他们也抵制“ 路面减肥”和其他减速或减少停车位的措施。例如，2017年，官员恢复了从洛杉矶西区Playa del Rey地区的两条林荫大道上移除的交通车道，此举引发了该地区交通拥堵的愤怒。

“希望这能让城市认真对待自己已经实施了相当长时间的法律，”加州大学洛杉矶分校城市规划教授迈克尔·曼维尔说。

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该措施最主要的反对者是市消防员工会，他们认为流动性计划的道路减少会增加应急响应时间。支持者反驳说，2015年的环境影响报告预测通过启用公交车道，应急车辆可以提高应急响应时间。

还有其他反对该措施的论点。“我们街上的任何悲惨死亡都太多了，但是减少交通车道只会导致交通拥堵，更多的分心驾驶，以及在更危险的地方超速行驶，” 洛杉矶市议员特蕾西·帕克在一家社区报纸的专栏文章中写道。

虽然加州大学洛杉矶分校移动实验室主任马佳琪认为这项措施是一个“好的步骤”，但他补充说“需要考虑到意想不到的后果。” 马说，这些后果包括可能导致交通拥堵、排放和高速公路交通量的增加。

尽管洛杉矶的完整街道计划在规模上独一无二，但其实施现在将借鉴其他城市的策略。

西雅图和罗得岛普罗维登斯在重新铺设或重建街道时自动要求改善自行车、行人和公共交通。美国的一个先驱是马萨诸塞州剑桥市，该市在2019年通过了一项市条例，允许交通部门在计划的道路维护期间安装永久自行车道。

“在我们已经在进行建设的任何地方”，剑桥交通专员布鲁克·麦肯纳说，“我们都会建造一个美丽的人行道级别的分隔自行车道。”

结果，这座位于波士顿郊外的大学城已成为美国最友好的自行车市政之一，在其6平方英里的范围内拥有约20英里的受保护自行车道。骑自行车通勤到市中心的肯德尔广场商业区的人数在2018年至2022年间增加了34％，麦肯纳说，尤其值得注意的是儿童和老年人骑车的增长。一条受保护的自行车道导致周边社区在冬季自行车骑行人数增加了四倍，最近的一项研究发现。

“如果没有那种支持，我们不可能以我们目前的速度前进，”麦肯纳说。

在洛杉矶，施耐德将这一概念提升到一个新水平，让居民有权起诉市政府，如果市政府未能兑现承诺的变化。在城市如剑桥这样的地方，通过民众投票创造了比完整街道政策更强有力的授权，这些政策是在市议会级别获得批准的。

“全民街道”运动还特别强调了行人安全，而不是骑行或公共交通。“我们很早就知道，在洛杉矶，没有足够的自行车倡导者能够赢得选举。可能有足够的公共交通乘客，但其中很多人不投票，”施耐德说。“洛杉矶正在创造所有错误的记录 —— 我们刚刚创下了二十年来的最高行人死亡率 —— 所以我们认为大多数人都能理解作为行人感到不安全的感受。”

行人安全已成为“非常引人注目的问题”，曼维尔说。2023年，正如洛杉矶警察局局长米歇尔·摩尔在一月份的新闻发布会上透露的那样，这座城市的交通死亡人数超过了谋杀案件。

该运动专注于行人安全，利用完整街道政策的固有协同效应。尽管自行车道和公交车道似乎并不直接解决行人安全问题，但通过收窄街道并促使汽车驾驶员减速，它们可以成为驯服过快速度和鲁莽驾驶的有力杠杆。

现在，施耐德正在寻求将这种变革模式输出到其他城市。全民街道将使其民意调查数据和运动材料“开源”，以便全国各地的活动人士可以利用它们。在加利福尼亚州伯克利，已经有一群人表示有兴趣发起一项受HLA启发的选举提案。

“人们希望有可步行、可骑行的城市，”施耐德说。“我不知道为什么更多的政治家还没有意识到这一点。可能是因为他们自己开车，所以他们还没有那个顿悟。”