城市如何充分利用电动自行车折扣计划 - 彭博社

哈雷戴维森(Harley Davidson)于2024年1月展示的新电动自行车。

摄影：Mert Alper Dervis/Anadolu via Getty Images

就像设计师鞋或$45水瓶一样，交通政策偶尔会在人气上爆发。电动自行车激励措施就是这样的情况，它们已经在美国各地如蘑菇般迅速增长，从帕萨迪纳到开普角。超过100个城市、县和州提出或实施了鼓励居民购买电池动力自行车的计划，国会也在考虑在联邦层面制定法案。

政策制定者的热情是可以理解的。每次乘坐电动自行车出行都比开车更环保、更健康、更节省空间（更不用说对其他道路使用者更安全了）。但在急于鼓励电动自行车销售的过程中，一些问题尚未得到解答：最佳的折扣金额是多少？这些激励措施是否只是在补贴那些本来就能够负担得起电动自行车的购买者？那么，电动自行车激励措施到底有多环保呢？

BloombergCityLab一代新女性建筑师接管倡导工作拉各斯开通第二条铁路线以缓解世界上最糟糕的交通拥堵为什么白宫资助办公楼改建为住房的计划没有奏效慕尼黑正在就摩天大楼问题展开争论一项新的学术研究提供了一些有趣的答案。研究人员的结论是：为了最大程度地促进电动自行车的普及，政策制定者应该使折扣券易于兑现，但不要过于慷慨，并且他们应该将其针对低收入居民（但不是最低收入居民）。还有一件事：不要过分夸大电动自行车的环保优势。减少排放只是电动自行车造福社区的众多方式之一，而且这可能并不是最重要的方式。

尽管一些欧洲政府多年来一直提供电动自行车折扣（法国的伊尔德法兰西大区于2019年开始提供每辆自行车500欧元（542美元）的折扣），但丹佛在2022年推出自己的计划时成为美国的开创者。当时，这座“高程之城”的居民可以申请400美元的代金券购买电动自行车或900美元的代金券购买电动货车（低收入居民可以额外获得800美元）。在过去的两年里，大约有1.5万名丹佛居民申请了代金券，近8000人兑现了 ——超过100名城市居民。根据调查，丹佛官员表示，新购买的电动自行车平均可以抵消3.4次每周的汽车出行和大约22英里（35公里）的行驶里程。

丹佛的计划受到了广泛赞誉（包括我在内），然后被广泛复制：根据波特兰州立大学交通研究与教育中心管理的电动自行车激励追踪器，在北美各地已经提出或启动了超过160个电动自行车折扣计划，涵盖了从科罗拉多州的格兰比（人口：2,132）这样的小镇，到像纳什维尔和整个康涅狄克州这样的大城市和州。

这些计划的设计差异很大。根据地点和个人收入的不同，最高的电动自行车折扣可能为150美元，甚至是其十倍。在一些地方，代金券接收者可以立即从零售商那里获得折扣；而在其他地方，他们必须寄出收据或等待报税季。

这项新研究发表在*《交通研究第D部分：交通与环境》*中，探讨了电动自行车折扣结构如何影响购买决策。其中两位作者，约翰·麦克阿瑟和卡梅伦·贝内特，分别是波特兰州立大学的可持续交通项目经理和研究生，他们领导了该大学的电动自行车激励追踪器的开发。其他合著者包括克里斯·切里，是田纳西大学的工程教授，以及卢克·琼斯，是瓦尔多斯塔州立大学的经济学家。

研究人员对20个美国城市的2,241名表示愿意购买自行车或电动自行车的居民进行了调查。受访者分享了他们的收入、种族、性别和年龄，并被要求从三个标准自行车、电动自行车和货运电动自行车的假设报价中进行选择。例如，他们可能会选择一辆售价1000美元且没有折扣的自行车，一辆售价2400美元且有800美元现场折扣的电动自行车，以及一辆售价4000美元且有1000美元邮寄折扣的电动货运自行车。研究人员使用回归分析来研究自行车和折扣属性如何影响受访者的选择。

他们最引人注目的发现之一涉及即时满足感的力量：现场折扣比税收抵免效果高出惊人的30%。合著者之一的麦克阿瑟说：“低收入人群没有足够的前期资金。”“等待获得折扣——他们甚至可能没有税收责任——相对于现场折扣是一个进入障碍。”

根据研究，最大化新电动自行车购买的折扣水平取决于辖区的人口和其项目预算，但通常在每次购买之间介于200美元和800美元之间。这个上限远低于目前许多地方提供的最高折扣，包括奥斯汀和犹他。麦克阿瑟指出，各州和城市经常在几天甚至几分钟内就用完了电动自行车代金券：“当你的折扣比泰勒·斯威夫特的门票还要快时，也许你的金额设定得有点高。”

激励措施最有可能改变那些收入在联邦贫困线200%至300%之间的人购买电动自行车的决定（个人收入为30,120至45,180美元）。麦克阿瑟假设在这个范围内的人可以负担得起在购买电动自行车上花费几百美元，“但开车对他们来说仍然是一种负担”，这表明他们有很高的动力通过骑电动自行车来节省金钱。对于更富裕的人来说，折扣的影响较小。“他们要么会购买电动自行车，要么不会，”麦克阿瑟说。

令人惊讶的是（至少对我来说），研究人员发现最佳的电动货车折扣几乎比最佳的电动自行车折扣高不了多少，这表明为这些更大型号的车型提供额外的资金，这些车型受家庭欢迎但通常比标准电动自行车更昂贵，不会刺激更多的购买。研究的另一位合著者樱桃推测，电动货车可能是如此新颖，以至于很少有人在购买时犹豫不决（因此对更高的折扣有反应）。由此可推断，像丹佛这样的城市可能需要重新考虑为选择电动货车而不是电动自行车的居民提供的额外数百美元。

总体而言，研究人员发现，平均每增加一辆电动自行车，就需要提供4,252美元的电动自行车折扣。这一发现导致了可能是该研究最具争议性的结论：这些折扣是减少温室气体排放的一种低效方式。如果你假设平均每开车2,500英里会产生一吨二氧化碳，而每吨的社会成本为51美元，那么一个个人电动自行车需要取代超过20万英里的汽车行驶里程，才能使避免的碳排放价值超过折扣成本，从而促使购买电动自行车。由于几乎不可能骑电动自行车那么多里程，其他二氧化碳减排策略，如重新造林或建设清洁能源发电厂，似乎更具成本效益。即使在交通领域，樱桃说，“无论我们从重型卡车或汽车燃料转换做什么，都可能对减少温室气体排放产生比骑电动自行车进行城市出行更大的影响。”

这个结论可能会让电动自行车的支持者感到失望，但有一个重要的警告：减少温室气体排放只是电动两轮车的诸多好处之一，还包括改善公共健康、重新获取街道空间和增强出行公平性。“我甚至会认为，电动自行车激励措施的主要好处是这些其他方面，”不参与该研究的卑诗大学工程教授亚历克斯·比加齐说道。麦克阿瑟在很大程度上同意：“如果你只考虑电动自行车补贴在减少二氧化碳排放方面的表现，你将会忽略更大的好处。”

尽管他们对电动自行车项目的气候回报投资缺乏热情，但麦克阿瑟和切里在被问及是否建议政策制定者提供更多电动自行车激励措施时，给出了坚定的“是”回答。但他们指出，明智的政策选择可以使这类项目更有可能实现替代汽车出行带来的一系列好处。根据他们的研究结果，明智的政策制定者将会将个人电动自行车券的上限设定为800美元或更低，采用销售点折扣制度，并将该项目针对那些收入处于较低端（但不是最低端）的人群。

“如果你向特定收入群体进行宣传，你可以创造更高效率，”麦克阿瑟说。

随着春季骑行季节在美国临近，电动自行车补贴热潮仍然如此强劲。像亚特兰大和哥伦比亚特区等城市正准备推出自己的项目，这些指导似乎是及时的。

David Zipper 是麻省理工学院移动性倡议的高级研究员，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。