尼日利亚首都阿布贾正在对三轮车和嘟嘟车采取行动-彭博社

拉贾斯坦邦的人力车司机，也被称为keke Napep，感到政府对他们不公平。

摄影师：Dawali David/Bloomberg2023年10月16日，乘客在加利福尼亚圣莫尼卡的E线火车站等候。

摄影师：Eric Thayer/Bloomberg在阿布贾商业区广阔主干道的古杜交汇处，数十辆黄色三轮人力车占据了公路的一部分，在下班时争先恐后地接载前往郊区的通勤者。

但尼日利亚的首都计划禁止这种对数百万贫困市民来说至关重要的交通工具，因为当局称他们在卷入笼罩着该国第二富有城市的犯罪和绑架危机中扮演了一定角色。

“这是痛苦的，但这是我们必须面对的不便，”联邦首都领地部长Nyesom Wike在11月的一次会议上告诉居民协会。“这些keke Napep中有一些是犯罪分子的代理人。”

阿布贾以其绿树成荫的林荫大道和风景如画的山丘而被吹捧为非洲的模范首都，尼日利亚的超级富豪政客们的高昂租金成为了贫困的缓冲。但不断增长的贫困和不安全感已经迫使大量贫困人口涌入城市，导致城市贫民窟的兴起，人力车成为了这一现象的象征。

一名交通警察在阿布贾的洛科戈马十字路口指挥三轮车司机。摄影师：Dawali David/Bloomberg“我们必须让联邦首都特区回到它应该在的位置，” Wike在8月份担任领土部长的第一天说道。通过瞄准三轮车，他被视为执行精英主义议程，试图夺回阿布贾，让其成为尼日利亚富人的地盘。

移除三轮摩托车——前者是约鲁巴语中的自行车，后者是指2001年的一个全国扶贫计划，吸引了成千上万的人前往阿布贾以驾驶这种三轮车谋生——可能会让乘客滞留，因为首都尚未提供公共交通替代方案。

这也会让成千上万的司机失业，在一个拥有印度之后全球最多贫困人口的国家，以及有数百万人处于失业或半失业状态的国家。

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任何看到摇摇欲坠的三轮车——最多只能以大约70公里/小时（43英里/小时）的最高速度艰难爬上城市的许多山丘的人都会质疑它们如何成为进行被称为“一次性”有针对性抢劫的罪犯的逃跑工具。

司机们表示政府不公正地将他们作为解决首都安全问题的简单途径，这种解决方案将最贫困的人单独挑出来。

“克克不能跑，克克不能飞——克克怎么可能做一次机会？”司机卡比鲁·伊萨问道。“他们应该说富人不希望穷人的克克靠近他们。”

尼日利亚绑架案激增

绑架案数量连续三年超过3000人

来源：武装冲突地点与事件数据项目，何塞·卢恩戈-卡布雷拉

自2000年代中期以来，尼日利亚一直受到绑架勒索团伙的摆布，他们以低至20,000奈拉（14美元）的金额勒索富人和穷人。

今年年初，阿布贾郊外两个家庭的12人被绑架，这是对罪犯胆大妄为的鲜明提醒：他们杀害了每个家庭的21岁女子和13岁男孩，兑现了他们的威胁，因为家人没有支付1亿奈拉的赎金。其他家庭成员于1月20日晚在附近卡杜纳州的森林中获释。

阿布贾的天然气公交车。摄影师：恩杜卡·奥尔金莫/彭博社居民对警方无法保护他们感到愤怒，对城市管理部门未能维护道路和路灯感到失望，这为繁忙路口的抢劫和绑架创造了肥沃的条件。

阿布贾已经错过了自己的12月期限，将克克从市面上撤下。而城市管理部门虽然计划转向天然气公交车，但目前还没有一辆这样的车上路。

2023年阿布贾报告的绑架案减少

尼日利亚首都的绑架事件从2022年开始减少

消息来源：武装冲突地点和事件数据项目，何塞·卢恩戈-卡布雷拉

阿布贾的许多三轮车司机来自尼日利亚北部，受博科圣地伊斯兰激进分子长达十多年的冲突以及最近武装团伙（称为土匪）的活动摧残。他们中的许多人曾是农民，由于生计被剥夺，前往首都谋生。现在，这座城市希望将他们赶出去。

“他们将被推到‘农村地区’，”Wike说道，他以重振南部石油城市波特哈科特而建立了自己的名声。他誓言要将这座首都——上世纪80年代从拉各斯迁至此的国家政府所建——恢复到往日的辉煌。

Wike的办公室拒绝提供有关三轮车将被限制在首都的确切日期和区域的更多信息。

阿布贾的许多三轮车司机来自尼日利亚北部。摄影师：Dawali David/Bloomberg“每个行业都有坏人。大多数时候，小偷偷走三轮车并用它实施袭击，”卡布萨郊区三轮车骑手协会秘书Mansur Musa说道，那里的道路更窄，政府从未安装交通信号灯。

许多司机——其中包括无法找到工作的大学毕业生——通过分期付款购买了他们的三轮车，希望在不到两年的时间里每周支付3万奈拉给购买车辆的恩人，后者以高达300万奈拉的价格购买了这些车辆。一些司机是在竞选活动期间获得了车辆，当时三轮车是政客争取选票的首选物品。

在尼日利亚，凯凯的准确数量很难确定 —— 各种估计称其数量为数十万 —— 但随着它们在拉各斯、卡诺、港口哈科特和阿布贾等富裕城市的增加，与汽车司机和行人的冲突也在增加。

与汽车司机不同，凯凯司机不去驾校学习。摄影师：Dawali David/Bloomberg“他们可能开得慢，但其中的小偷携带武器来胁迫受害者，”优步司机Biola Ahmed说道，他已经数不清被三轮车损坏的侧镜了。

没有专门的培训学校来学习如何骑三轮车；新手学习齿轮操作只能靠朋友和邻居。与汽车司机不同，这些操作者没有许可证，汽车司机需要证明他们了解道路规定，而当与其他车辆发生事故时，凯凯司机有时会组成暴力团伙。

“他们不遵守交通规则：红灯亮起时，他们认为那是给汽车的，与他们无关 —— 他们中的一些人逆向行驶，”特许运输和物流运营商协会的Reynolds Shodeinde说道。“但你不能完全淘汰他们，因为最后一公里交通的替代方案在哪里呢？”

一批私人捐赠的公共汽车正等待在总统府附近举行剪彩仪式，而旧的大众运输服务的柴油公共汽车大多停放在城市郊区的车库里。

“我向你保证，一旦公共汽车和出租车上路，单次抢劫问题将成为过去。”Wike说。“然而，如果你犯了错误上了我们的出租车和公共汽车之外的车，那就是你的问题。”

在成为公共交通顾问之前，Jarrett Walker攻读了文学博士学位；正如他在网站上所说，他“可能是唯一一位在《交通地理杂志》和《莎士比亚季刊》上都有同行评议出版物的人。”Walker也很可能是这两本期刊的唯一一位被特斯拉CEO埃隆·马斯克公开称为“白痴”的作者。

那次病毒式交流发生在2017年，当时Walker批评马斯克对待乘坐公共交通的乘客时称他们为“一群陌生人，其中可能有连环杀手。”这场风波留下了深刻印象：Walker新修订的书中有一章标题为“一群陌生人”。

在《人类交通：如何清晰地思考公共交通可以丰富我们的社区和生活》这本书首次出版并在公共交通专业人士和倡导者中广受赞誉13年后，这位来自俄勒冈州波特兰的顾问（也是偶尔为彭博城市实验室撰稿的作者）扩展了书中对城市几何、路线规划和乘客决策的关注，增加了涵盖新兴主题的内容，比如过去十年中针对交通机构的初创企业和风险投资家。Walker对它们的创新持谨慎态度：

当你读到这篇文章时，一些新的东西可能已经承诺要颠覆公共交通，并告诉你扔掉像这样的书，因为它没有预料到那个发明。作为回应，我的建议是顺应风势。

在刮风的日子里站起来，你的身体会倾向于风的方向。它倾斜得足够硬，以至于平衡风的力量，这样你就能站得笔直。

这个比喻中的风就是新技术发明者的巨额营销预算……你必须感受到营销的压力，并且恰到好处地运用怀疑来抵消它，但不要过度。

CityLab 的撰稿人 David Zipper 与 Walker 就他的书以及现在公共交通系统面临的不断变化的挑战进行了交谈。他们的对话经过了简洁和清晰的编辑。

**你是文学研究生毕业的。这有帮助你理解或解决公共交通问题吗？**文学训练使你极其清醒，意识到单词并不一定以一种一致、简单和无问题的方式具有意义。单词实际上是有争议的。它们需要澄清，在某些情况下需要争论。我不断地指出并观察单词内部的含义。

例如，有一个基本问题，那就是什么是公共交通。我在书的开头给出了我的定义：它是一种以区域内旅行为重点的客运服务，对所有乘客开放，具有搭载可能具有不同起点、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你听到各种尝试称其他东西为公共交通的尝试，比如优步、微型交通，或者骑自行车到车站。我会说骑自行车到车站是一件好事，但你不必称其为公共交通。

**汇总的网约车服务，比如UberPool，符合您对公共交通的定义吗？**可以，但在公共交通的背景下，它在很大程度上是边缘的，因为公共交通必须在更大的规模上提供。

**您的第一版《人类交通》是在2012年出版的。为什么您认为需要新版？**第一版的核心信息是关于理解公共交通如何与城市的几何结构相互作用。新版是对当下情况的回应。当我在2011年写这本书时，我们显然还没有经历过新冠疫情，这彻底改变了对交通需求的性质。这本书因参考了这段历史而更加有力。特别是在美国，我们见证了一个种族正义运动的崛起，其词汇与2011年截然不同。

图片来源：Island Press最重要的是，我们目睹了大量风险投资被注入公关活动，试图向我们推销各种发明，其中许多承诺颠覆、取代、废除或改变公共交通。我与之合作的选定官员现在对基本概念更加困惑。这些人被告知固定路线公交服务存在问题的程度，被告知这种服务过时或已经过时，这对他们对公共交通的思考产生了真正的伤害。实际上，我们的城市有大量工作只有固定路线公交车才能完成。

**想象一下，一位交通官员正在听取关于一项新技术的介绍。她应该问什么问题？**她应该问：“这项技术如何改变了日常公共交通的基本运营模式？” 公共交通的基本运营模式是成本主要在劳动力上 —— 除非你有无人驾驶的解决方案。而且公共交通主要使用大型车辆，因为劳动力昂贵且空间有限。大型车辆是有效利用劳动力和空间的绝佳方式。

这项新创新技术改变了这种运营模式吗？还是它并没有触及这种模式，就像埃隆·马斯克的“隧道中的特斯拉”一样？如果是的话，那它并不是一种革命性的改变。

你在暗示无人驾驶公交车 可能 **是一种革命性的改变，至少在理论上，因为它们不需要操作员。但公交车司机还会做其他事情，比如为乘客提供安全保障和路线指引。即使无人驾驶公交车技术最终可行，完全取消操作员是否可行？**我认为这是一个漫长的社会接受过程。当我们谈论大城市公交车行驶在最密集的走廊时，我们谈论的是相当大的车辆，它已经有点像火车，有多个铰接部分。许多乘客远离司机，他们并没有从他或她那里获得太多的安全保障。真正的安全在于周围还有其他人会目睹发生的事情。

对这个问题感兴趣的人应该去研究温哥华关于天车的辩论，该地区的无人驾驶列车，因为所有这些对话都发生在那里。人们说，“天啊，我要站在高架引导轨道上 —— 如果发生什么事，我甚至都无法下车！” 但由于他们能够提供的大量服务，这已经取得了巨大成功。

我想谈谈你最喜欢的一个术语，那就是自由 —— 具体来说，是公共交通可以提供的移动自由。几天前，TransitCenter，一个非营利组织，发布了一本手册**，介绍了公共交通传播策略。该手册建议公共交通倡导者“在提倡免费车费时使用自由的价值观。” 这种自由的概念是否与你自己的一致？**一点也不。在世界富裕国家中，美国在公共交通上的支出非常少，公共交通也非常少。甚至加拿大，在许多方面都是一个非常相似的国家，每人的公共交通服务要多得多，乘客数量几乎是美国的三倍。

在美国，免费车费的讨论发生在公共交通机构深度贫困的背景下，这些机构无法负担运营我们知道会带来更多乘客的服务水平。因此，如果你要主张公共交通机构应该拥有更少的资金，那就意味着将会有更少的服务。更少的服务意味着更少的免费。

我应该指出，有像阿尔伯克基和堪萨斯城这样的交通机构取消票价，是因为所收的收入很低，取消票价并不会造成太大损失。这是取消票价的一个很好的理由，但并不适用于票价是交通机构提供服务所需收入的大城市。

**你为什么对将政府服务办公室设在城市边缘的美国城市如此批评？**社会保障办公室、移民办公室、社会服务办公室——这些对于交通来说是必须服务的地点，因为有些人有极端需求必须前往这些地方。然而，这些机构往往选择土地便宜的地方，这些地方通常是不可及和边缘化的地方。全国许多小城市的交通网络都有一条弯弯曲曲、效率低下、服务不频繁的公交线路。如果你仔细观察，会发现这是因为社会保障办公室设在工业园区或者高速公路旁的死胡同，而不是设在市中心，这样每个人都可以轻松乘坐公交车到达。

这个问题正在变得更糟。我们需要对我们如何让机构、雇主和政府对他们的选址负责的方式进行严肃的革命。

**继续谈论土地利用的主题，你在书中提到公交车和有轨电车都可以催生社区发展。但公交线路可以移动，而有轨电车轨道似乎无法移动。这是否限制了公交线路促进房地产增长的能力？**这是永久轨道的谬论。我们的城市曾经到处都有轨道，但在20世纪我们拆除了它们。交通的永久性不在于基础设施，而在于服务。如果高乘客量的公交线路取得成功，它们就不会被取消或更改。

我认为新的有轨电车线路是向不太了解交通的精英房地产市场发送的信号。在未来几十年内，许多最近建成的有轨电车线路将会非常有趣，因为它们已经产生了发展效应。开发商已经赚了钱；社区已经建成。现在这些设施的运营成本已经列入城市预算，与其他优先事项竞争。其中一些线路并不那么有用，因为它们并不是真的为了实用而设计的。它们只是为了在街道上铺设轨道。

**我住在哥伦比亚特区，所以我明白你在说什么。**嗯，H Street NE就是最明显的例子之一。哥伦比亚特区各处都有强烈的发展需求，而在那个特定地方，有轨电车似乎并没有产生太大的影响。

你经常谈到需要尽量减少旅行时间，包括到达车站、等待交通工具、乘坐交通工具和换乘等。但是所有时间都是平等的吗？研究人员已经表明，等待时间的感知**可能会受天气和车站设施等因素的影响。是否有一些情况下，资金紧张的交通机构在减少旅行时间的感知而不是实际旅行时间上投资会更好？**每个人都知道时间的感知会根据情况而异。但我对一些关于时间感知的讨论持不同意见，他们把时间感知说得好像比钟表测量的时间更重要一样。如果我们要以一种让我们能够拥有事业、家庭或任何其他生活的方式互相出现，那么钟表测量的时间就很重要。

好吧。但我仍然对纽约大学研究员阿隆·莱维（Alon Levy）的一项草稿计算感到好奇，他得出结论，与扩大服务相比，公交车站投资X美元可能会吸引更多常规乘客，因为公交车站相对便宜且对乘客非常有价值。如果是真的，我一点也不惊讶。站在雨中、雪中或烈日下五分钟是非常重要的。我认为庇护是我们应该提供的基本礼貌。

我要指出另一种更明显的廉价增加乘客量的方法：人行横道。例如，在亚特兰大，最高效的MARTA公交路线是布福德公路，这是一条郊区高速公路，两旁是各种商业建筑和许多低收入公寓。几乎没有安全的过马路的地方。乘客数据告诉我们，人们无论如何都会过马路，至少是年轻而敏捷的人会这样做。年长的人可能不会这样做。增加人行横道将对已经满足强烈需求的路线产生巨大影响。

让我们谈谈新冠疫情。有很多关于公共交通乘客量下降**的令人不安的故事，但你指出高峰出行下降是一个好消息。为什么这对公交机构是个好消息？**只在高峰时段投放公交车或火车是非常昂贵的，原因有三点。首先，你必须支付司机来上班，但只工作几个小时。当然，你必须支付他们更多的时间才值得他们的时间。其次，你可能只有一个方向的服务会非常拥挤。但司机的班次必须在原地结束，所以我们必须支付司机返回到出发地。第三，公交机构必须根据高峰需求拥有、存储和维护车队。所有这些都非常非常昂贵。因此，重新部署更全天候的服务机会使公交系统比以前更有效率。

**扁平的高峰似乎减少了对新公交车等资本投资的需求。联邦政府是否应该更多地将财政支持转向运营，这在过去很少发生过？**历史上，联邦政府的态度是，“我们在这里帮助你处理你根本无法负担的巨大事情。但你必须表明你有财力来运营。”我认为这种模式正在停止运作，部分原因是运营资金的需求与州法律相冲突，这些法律简单地将交通局与其他资金来源（如销售税）隔离开来。这造成了严重的资金危机，特别是在红色州。

**所以你认为联邦政府应该支持运营，而不仅仅是资本资金？**我认为更灵活的资金支持会更好。

**如果一个交通委员会想要减少交通排放，是投资于电动公交车还是扩大服务更好？**他们最好优先考虑扩大服务。我一直担心对零排放车辆的绝对要求阻止我们进行智能分析，找到排放的最佳整体解决方案。这个解决方案可能不是减少服务以便使用零排放公交车[其续航里程可能较低]，如果减少服务迫使更多人开车，特别是低收入人群，他们倾向于拥有更老旧和更污染的汽车。

目前许多交通局面临重大资金缺口**，这可能导致服务减少，进而导致乘客量下降，从而产生新的预算赤字，触发进一步的服务减少，如此循环。交通领导者正在恳求新的资金来避免这样的危机。您有什么建议，他们如何能够集结支持？**如果你想要一个稳定的社会，收入梯子上的每个人都需要看到下一个梯级，这为他们提供了改善生活的机会。人们也应该享有自由，而自由存在于选择的存在。对于那些不开车、买不起车或不想开车的人来说，替代选择的存在决定了人们有多自由。

最后，城市的整个意义在于提供机会，确保人们有很多选择可以做的事情。这就是为什么人们居住在城市中。因此，当我们评估人们到达目的地以便做事的能力时，我们谈论的是城市最基本意义上的功能性。这种功能性不能完全依赖于汽车，因为城市没有足够的空间让每个人都开车。根本就没有那么多空间。这就是为什么公共交通对于主要城市地区至关重要的原因。这也是为什么允许WMATA崩溃将不可避免地引发严重的社会崩溃，甚至可能引发经济崩溃。尽管非常幸运的人可能能够在家工作或者开车去他们需要去的地方，但我们最终需要我们的城市地区对每个人都是功能性的。如果它们不是，每个人都会受到影响。