尽管成本高昂，微型公交可以改善公共交通-彭博社

丹佛连接器是美国城市提供的几种即需即用的移动服务之一，通常与公共交通机构合作提供。

摄影师：Hyoung Chang/丹佛邮报通过盖蒂图片社

曾经被誉为创新的城市移动解决方案，这些日子微型交通有时感觉更像是一个出气筒。 批评者经常谴责 这个概念太昂贵或者扩展太困难。这些 唱衰者 还声称微型交通——通常包括公开提供的小巴士以下车辆的即需即用灵活路线服务——最终需要看起来更像固定路线交通或限制行程。即使交通专家承认微型交通在某些城市的某些地区是有道理的，他们也 辩称 这些地方是不应该过度补贴交通的扩张地区。

这些论点 并不新鲜。许多似乎是为了打倒微型交通而不是帮助交通机构找到提高人均乘客量的解决方案而构建的。随着美国各地的交通机构 努力从疫情中恢复过来， 一个更加细致入微的观点可能会有所帮助。事实上，这些批评提出了对公共交通的重要问题，其影响超出了仅限于微型交通。

为什么不两者兼得？

作为洛杉矶地铁创新团队的一部分，我们参与了该机构最近的微型公交试点项目，包括开发，按需出行和Metro Micro，现在我们与全国各地的交通机构合作，他们正在战略性地考虑增加按需服务形式。我们主张微型公交可以帮助机构适应后疫情时代的新出行模式。微型公交可以帮助机构适应后疫情时代的新出行模式。

行业内的许多人认为固定路线公交和微型公交是两种可以相互比较的不同模式。总是提出二元选择：机构可以在其中一种上花费有限的资金。固定路线公交被认为是更具成本效益的选择，而微型公交则被描述为华而不实的黄金，最终会耗尽机构的资金或变成固定路线服务。

这种区分可能会把宝宝和洗澡水一起扔掉。微型公交技术仍然相对较新，它所呈现的创新是智能手机GPS技术和相关算法，这些技术已经彻底改变了许多其他交通形式。虽然叫车服务和微型出行也面临财务挑战，但它们通过动态地连接用户和车辆，比以前可能的方式更有效地改善了出行。新技术提供了显著的用户利益，但面临财务可行性的挑战并不是忽视或放弃该技术的有效理由，而是一个很好的动力，去找出它在哪里以及如何能更好地发挥作用。

技术可能最适合发挥作用的地方之一是公交车上和在乘客手中。固定路线公交车的运营商应该和微型交通以及道路上的几乎所有其他人一样，可以随时获得相同的实时信息。如果你上了一辆没有GPS和实时交通信息的车，你会不会因为不确定感到不安呢？然而，大多数公交车都没有这项技术；许多运营商仍然依赖于诸如记忆路线和无线电调度等模拟方法。公交车上的更好技术可以提供交通更新，提供有关客户需求的实时信息，并在有帮助时可能建议路线改道或需求响应式接送。

同样，客户能够实时看到他们的车辆接近，知道他们的司机是谁，通过手机支付，并能够对行程质量提供即时反馈，这无疑是改善公交客户体验的一大进步。

此外，微型交通往往使用小型车辆，如面包车，而不是标准公交车。在需求较小的地方，无论是需求响应式还是不是，使用较小的车辆可能是有意义的。客户通常更喜欢乘坐面包车或班车的体验，因为它们可能比全尺寸公交车更舒适，更安全。它们也比40英尺长的公交车更容易驾驶——考虑到这个行业在司机招聘和留任方面所面临的挑战，这一点非常重要。

宣称微型交通不起作用或不应该使用是没有帮助的。更有成效的做法是通过鼓励测试、迭代和再次尝试来帮助找出如何使这些工具对公交机构最有效。我们应该问：微型交通可以被纳入哪些地方，我们需要更多的公交服务，以及在哪些地方需要两者兼而有之？随着时间的推移，微型交通和固定路线服务之间的区别很可能会变得模糊——这对公交客户来说将是一个净积极的变化。

微型公交可以使传统公交更好

标准的固定路线公交车可以是一种非常有效的公共交通工具，它们是在密集环境中运送大量乘客的绝佳方式。但在实际情况中，过去50年里它们在美国失去了乘客。一旦大多数美国人有能力购买汽车并选择放弃公交，对于大多数城市来说，固定路线公交车就成了标准选择。这告诉我们，目前提供的传统公交服务并不足够有效地吸引乘客。

像严格执行的公交专用车道、更频繁的服务和乘客实时信息这样的改进可以帮助扭转这一趋势。但为什么要排除动态路线呢？微型公交技术可以是一种实现服务改进的方式，而且通常比许多其他选择更可行。反对微型公交意味着忽视了另一个被证明受到顾客欢迎的工具。

看起来更有可能的是，城市交通的未来将包括一系列选项，让人们在出行方式上有更多选择。为了提供实质性的好处并吸引新客户，交通行业需要摆脱对公交和轨道的传统关注，转而管理多种模式。许多机构已经在做到这一点，比如洛杉矶地铁、俄勒冈州的Lane Transit District和纽约市的MTA。微型公交技术似乎是这种转变中一个极好的可用工具。

有一个更大的交通补贴

批评微型交通的最大担忧似乎是成本。他们认为微型交通无法扩展，因为需要大量补贴，并且随着乘坐人数的增加而变得更加昂贵。诚然，到目前为止，微型交通在人均成本上的表现比传统交通更昂贵。甚至一些城市中表现最差的公交线路的人均补贴也低于微型交通。这引发了人们对微型交通是一种浪费已经不足的交通资金，并且这些资金本可以更好地用于公交车上的担忧。

这种思维方式存在两个问题。首先，它意味着公共交通用户不配得到更好的服务，而应该只得到在财务上最有效的服务。与传统公交车相比，微型交通提供了更优越的客户体验，但成本更高。说提供更好的服务不值得额外花费，这意味着交通乘客并不那么重要。他们有权得到改善，但只能得到成本更低（改善程度更低）的改善。这是一个典型的“我们不能提供更好的服务，因为太多人会使用它”的案例。只有在交通行业，每增加一个顾客都会增加成本，我们才会受到这种思维的影响。

公共交通用户往往是我们社区中最贫困的成员之一。在现实世界中，必须有一些成本约束是真实的。但在交通领域，政府浪费和企业福利的例子更多：想想花费数十亿美元扩建高速公路、纾困航空公司或为电动汽车买家提供补贴。

这导致了这种思维的第二个问题，即它假设公共交通有一个固定的预算，因此对微型交通的任何投资都会削弱公交车的投资。但是考虑到我们社会对私家车和卡车的全面支持成本，它们支付的远远不及其造成的道路损坏、污染、死亡、伤害、社会孤立和拥堵所产生的成本。

与其自相残杀，难道不是更有成效地去反对这些汽车补贴吗？公交倡导者需要团结起来，推动拥堵收费、燃油税、更高的停车费、对公交车站和公交车道违规者的罚款、取消最低停车位要求以及更密集的土地使用和分区政策。我们之间关于哪种形式的公共交通最具成本效益的争论意味着谁支付和谁受益的分配已经是正确的，而这显然是不正确的。

交通运输中最大的不公平不是交通机构用本可以用于公交车的资金提供高质量的微型交通服务，而是作为一个集体社会，我们在以牺牲低收入乘客和其他不开车的人的利益为代价来补贴驾驶者，包括最富有的驾驶者。与其挑微型交通的毛病，不如共同努力制定资金和政策，创造一个更公平的交通系统。

Joshua Schank 是 InfraStrategies 的首席顾问，这是一家国家交通咨询公司，同时也是加州大学洛杉矶分校交通研究所的高级研究员，以及圣何塞州立大学 Mineta 交通研究所的研究助理。

Emma Huang 是 InfraStrategies 的高级顾问，专注于国家交通机构的战略规划和政策。