《华尔街日报》：电动卡车强制令使加州卡车司机加班成常态

加利福尼亚州康普顿市

电动卡车本应拯救世界，但它们却在浪费迈克·斯坦利的时间。斯坦利先生是一位资深卡车司机，方形的胡须垂至胸前，如今负责田纳西州拖运公司IMC洛杉矶总部的运营，该公司在美国港口和铁路货场之间运输货物。

自2024年1月1日起，IMC在加州注册的所有新大型卡车必须使用氢能或电力驱动。为电动卡车规划物流已经让斯坦利先生每周增加了10到15小时的工作量。加州现有的充电桩数量远远无法满足即将上路行驶的电动半挂卡车需求。斯坦利先生承担不起卡车电池耗尽的风险——仅10英里的拖车费用就高达600美元。

加州空气资源委员会4月28日通过的《先进清洁车队法规》要求企业快速淘汰柴油半挂卡车（从老旧车型开始），更换为零排放卡车以改善空气质量并限制温室气体排放。为了解这一政策在实际操作中的影响，我跟随41岁的IMC司机阿里尔·拉莫斯进行了实地体验。

设定好路线后，拉莫斯先生登上了沃尔沃制造的电动半挂车。与旁边停车位柴油卡车的轰鸣相比，这辆车仅发出轻柔的嗡鸣。拉莫斯喜欢这种宁静的驾驶体验：“只有你和你的思绪。“他和IMC管理层都表示支持使用更清洁的卡车，但担心监管机构推进电动车的速度过快。这辆卡车此前因电池存在火灾风险被召回，更换电池导致停运一个月。

拉莫斯先生于凌晨5:30离开IMC公司。他向南行驶9英里到达长滩港附近的充电站，停留一小时将电池从54%充至90%。随后他执行了第一趟运输任务，提取集装箱并交付给客户。

第二趟运输约在中午开始——这就是他全天的任务量。拉莫斯先生表示，若驾驶柴油卡车本可完成六趟运输。但即便第二趟运输也需要绕道33英里再次充电，又耗费一个半小时充电时间。柴油半挂车仅需15分钟加满油就能行驶1000英里——相当于洛杉矶到内华达州里诺市的往返距离。而驾驶电动卡车完成同样行程，拉莫斯先生将不得不进行六次充电，每次至少90分钟。

运输量减少意味着拉莫斯先生月收入降低400美元。虽然他是按小时计酬，但每完成一次运输还能获得提成。

拉莫斯先生还面临卡车与充电桩物理匹配的难题。许多充电站位于购物中心停车场，拖着挂车的卡车难以与乘用车并排停放。他常将挂车停放在不会吃罚单的地方，单独驾驶车头（即"短尾模式”）前往充电，充完电再返回接挂车。

在这个阳光明媚的下午，拉莫斯先生驾驶短尾卡车到港口附近充电站时很幸运——他是唯一排队的卡车。他解释说，若两辆卡车同时使用同一充电桩，充电速度会变慢。中午12:30他开始为剩余25%电量的电池充电，1小时35分钟后电量达93%时停止充电。

在充电等待期间，拉莫斯先生享用午餐并在阳光下小憩。通常他会利用充电时间观看网飞或刷社交媒体——这些时间本可用于驾驶柴油卡车工作。下午两点刚过，他便启程前往铁路货场提取一批轻量级的消费电子产品。电动卡车自重显著高于柴油车型，导致其载货能力下降。IMC公司主要安排电动卡车运输卫生纸、电子产品等货物。若用于运输杏仁或生鲜农产品等较重货物，则需减少托盘数量并缩小载货量。

将货物送达尔湾东南部的客户仓库后，拉莫斯先生返回康普顿，于傍晚6点28分抵达公司时电池剩余62%电量。当日累计行驶里程仅为248英里。

运营主管斯坦利先生经过核算发现：计入更高的人力成本与效率损失后，使用电动半挂车比柴油卡车多耗费310美元。为避免亏损，IMC公司最终将这部分成本转嫁为配送附加费——这笔费用终将由加州消费者承担。

麦克莱恩女士是《华尔街日报》约瑟夫·拉戈纪念学者。

IMC公司司机阿里尔·拉莫斯正于11月20日在加州长滩港附近的充电站为电动半挂车充电。图片来源：塞拉·道恩·麦克莱恩出现在2023年12月30日的印刷版中，标题为《电动化强制令让加州卡车司机加班充电》。