老式风力发电重返货运航运领域 - 《华尔街日报》

帆船能否在远洋货轮中重振雄风？

为寻求减少碳排放和节省燃料的方法，海运业的主要参与者正在尝试利用传统风能的新技术。但某些散货船上测试的装置绝非老式风帆——它们更像是高科技机翼，而非昔日驱动纵帆船的单桅帆船的帆布船帆。

其中一款是明尼阿波利斯农业巨头嘉吉与英国BAR科技公司联合研发的"风翼"装置，后者曾为美洲杯帆船赛设计赛艇与先进船帆。这些由挪威雅苒海洋科技建造的自动化风帆专为配合现有发动机设计，已加装至名为"Pyxis Ocean"的货轮。该船近期完成了首次风力辅助航行，从中国上海干船坞出发，经新加坡港、巴西巴拉那瓜港，最终抵达波兰格丁尼亚港，目前正在进行第二次航程。

嘉吉海运事业部总裁扬·迪勒曼（该部门负责运营公司数百艘海运船队）就货轮混合动力中风能的应用，接受了《华尔街日报》“万物未来"播客的访谈。

货轮采用风力辅助技术的灵感源自何处？

实际上，我们早在十多年前就开始尝试利用风能。我们试过风筝驱动，虽然那次尝试因诸多原因未能成功，但确实是一次有趣的探索。

之所以决定重新研究风能，是因为它确实极具价值——毕竟这是免费的能源。尽管上次尝试失败了，但我们认为这不应成为止步的理由。

最初为何会考虑风能技术？

当时我们主要并非出于减碳考量，更多是出于效率提升：如果能节省几吨燃料，就能产生可观的经济效益。既然风能既能减碳又能节油，何乐而不为？这正是风能的魅力所在。

第二次风能项目是如何向您推介的？

BAR团队的推介方式截然不同。他们带着美洲杯帆船赛经验而来，展现出体育人"使命必达"的态度。最让我们印象深刻的是其强大的数据建模能力，这让我们确信该项目绝非纸上谈兵。

美洲杯帆船赛与万吨货轮远洋运输截然不同，您当时存疑吗？

我们确实需要突破一些特殊挑战。比如如何操作37米高的巨帆而不影响视线？最终我们创新性地采用了摄像系统解决方案。另外还要考虑港口装卸货问题——为此我们研发了可折叠帆体，否则将无法进行货物装载。

嘉吉公司是否长期租用Pyxis Ocean号，甚至在其进行改装前就已如此？

是的，我们与[船东三菱商事]保持着长期合作关系，Pyxis原本就是我们船队中的一艘。有趣的是，我们正在将一项全新技术应用在一艘并非为其设计的船只上。正因如此，展望未来时我们认为，如果从一开始就专门为风能设计船舶，很可能会取得更佳效果。

Pyxis Ocean号在中国上海某船厂加装了WindWings风帆系统。图片来源：嘉吉公司### 这艘船搭载高科技风帆航行后，你们获得了哪些经验？

我们需要更多时间得出确切结论。天气变化无常——有些日子它的表现远超预期，也有些日子根本无风可用。但初步观察结果令人鼓舞。

目前遇到的其他挑战有哪些？

在寻找愿意接收该船的港口时遇到些困难。航运业高度标准化，任何非标准配置都需要付出更多努力才能被接受。

目前风帆系统为船舶节省了多少燃料？

鉴于运营时间较短，具体数字难以确定。双帆配置预期可节省约20%燃料，若加装第三面帆并进一步优化，节油率有望达到30%。

但我们首先测试的是，这项技术是否真的可行？帆能否真正实现升降？我认为我们已经跨越了这一障碍，这个目标已经达成。

那么下一步是什么？

主要工作可能会集中在如何降低安装成本上。有没有方法能减少在港口进行改装的时间？归根结底，如果我们想扩大规模，成本必须随时间降低。

Pyxis Ocean号于八月搭载WindWings启航。图片来源：Cargill### 这次改装花费了多少？

我认为我们真正应该关注的是投资回收期是多少年？

行业将不得不转向低碳燃料，如绿色甲醇或绿色氨，这些燃料可能贵三到四倍。但如果你结合这些技术使用，投资回收期也会快三到四倍。这是我们正在密切关注的方向，我认为这是下一个重大进展。

你认为这项技术在未来五到十年内会如何发展？

现实是，这项技术只适用于某些类型的船舶。如果是集装箱船，已经有大量集装箱阻挡，风力很难带来额外的燃料节省。

你还需要在频繁航行的贸易路线上使用，因为如果你在安装进行了昂贵投资，却总是停泊在港口，就无法实现节约成本。此外，你必须在实际有风的贸易路线上航行。因此，我认为这项技术并不适合水上的每一艘船。

我相信就在我们说话的同时，新技术正在被开发。因为归根结底，风是免费的燃料，如果我们不努力从中获取最大效益，那真是我们的耻辱。

出现在2023年12月20日的印刷版中，标题为’货运帆动力尝试复兴’。