《华尔街日报》：疫情失误重创航运业

全球造船厂手持订单量约占现有集装箱船总运力的26%。图片来源：ROSLAN RAHMAN/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES疫情期间，集装箱航运公司争相订购新船，当时预计消费品的旺盛需求将在未来数年推动全球贸易增长。

但它们选择的时机再糟糕不过了。

事实证明，需求激增只是暂时的，航运业高管正准备迎接未来数年行业将遭受的冲击，原因是运价疲软，而且新船下水数量将超过需求。

全球造船厂手持订单量约占现有集装箱船总运力的26%。这些新船交付的高峰期将在未来两年到来。

运力过剩已导致数十艘船闲置或利用率不足，运价勉强覆盖航行成本。据参与谈判的人士称，未来几个月，船东将与货主进行艰难的谈判，他们寻求达成的长期合同运价不到去年的一半。

丹麦集装箱航运巨头马士基(A.P. Moller-Maersk)的首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)向《华尔街日报》(The Wall Street Journal)表示：“我们面临严重的运力过剩，接下来行业将陷入低迷。““我认为市场还将疲软两到三年，因此我们正在采取全面措施来巩固资产负债表。”

马士基运营着700多艘船，被视为全球贸易的风向标。该公司本月早些时候表示，将在全公司范围内裁员逾1万人。该公司第三季度净利润从去年同期的88.8亿美元骤降至5.21亿美元，收入下降47%，至121.3亿美元。

近期疲软的货运市场降低了大零售商的成本。图片来源：evangelos bougiotis/Shutterstock后疫情时代呈现出持续低迷态势，目前日运费率徘徊在2019年水平，较2021年疫情高峰期下跌95%。亚欧集装箱航运公司高管表示，这与疫情期间形成鲜明对比——当时船运公司因创纪录利润向员工发放丰厚奖金，有时甚至超过一年薪资。

据知情人士透露，市场疲软使亚马逊、塔吉特等大型零售商的货运成本降低约一半。部分零售商正积极协商，要求下调去年或今年初签订长期货运协议时约定的价格。

参与谈判人士表示，2024年三个月滚动合约价格预计定为每箱2000美元左右，较今年6000美元大幅下降。集装箱船运公司60%以上收入来自长期货运协议，而非波动剧烈的现货价格。

伦敦航运经纪公司德鲁里预测，受运价长期低迷影响，主要船运公司明年合计亏损150亿美元。据船东和经纪人估算，2023年集装箱航运业利润约430亿美元，同比骤降80%。

“我们正在重蹈2008-2010年的覆辙，当时所有人都在疯狂订购船只，以为中国会永远保持指数级增长。我们始终没学会控制运力，”全球运力排名第五的德国航运巨头赫伯罗特公司发言人尼尔斯·豪普特表示。

2000年代末的金融危机引发了全球前20大航运公司的并购浪潮。到2019年底，这份名单上约半数企业已被更大竞争对手吞并或宣告破产。

船东和分析师预计未来几年不会出现新的整合。疫情期间航运公司赚得盆满钵满，部分企业至今仍持有巨额现金储备。这意味着船东很可能需要通过降价揽货、取消航次或停运船舶来控制成本。

总部位于日内瓦的地中海航运公司在疫情期间购入200多艘船舶，超越马士基成为全球最大航运公司。

这家掌控全球约20%集装箱运输量的企业目前运营着约800艘船舶。公司计划通过拆解淘汰部分船只，但未透露具体数量。

“地中海航运扩充船队是为了满足疫情期间激增的运输需求，这保障了全球贸易流通，缓解了封锁措施的影响，”公司发言人表示。

他称新船交付将帮助地中海航运在未来几年保持全球最年轻、最环保的船队之一。这家非上市公司未回应关于新船潜在亏损的质询，且从不公开财务报告。

“2020年至2023年间，约四分之一的船舶买卖交易都有地中海航运公司（MSC）的身影。他们购入了过多船只，其中一些船龄较高，继续保留这些船舶意义不大。”挪威航运平台Xeneta的首席分析师彼得·桑德表示。

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本文发表于2023年11月30日印刷版，标题为《船舶过剩拖累航运业》。