美国人不再热爱电动车了吗？——《华尔街日报》

美国与电动汽车之间挥霍无度的关系已失去一些火花。需要新一代产品在更紧缩的情况下重燃这段恋情。

经过一段快速增长期后，过去半年美国全电动车型的销量停滞在每月10万辆左右。库存正在堆积，价格也在下降，市场领导者特斯拉带头降价。根据考克斯汽车公司的数据，10月份新电动车的平均售价约为52,000美元，低于一年前的约65,000美元。

美国电动汽车的普及是否真的停滞——尚无定论——但明显比制造商预期的要弱。福特和通用汽车都已推迟投资，甚至特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在公司10月的财报电话会议上暗示他可能会放慢脚步。虽然美国的调整更为明显，但大西洋彼岸也有类似动作：大众汽车已暂停建设第四家电池工厂的计划。

马斯克喜欢归咎于更高的利率，这会增加消费者每月支付的汽车贷款金额。但尽管金融环境收紧且汽车平均价格仍居高不下，美国整体汽车市场一直表现强劲，因此这不能完全解释这一现象。

更宏观的情况可能是，那些推动电动汽车第一波热潮的富裕科技爱好者们已经拥有了电动车。下一批消费者可能需要更低的价格、更完善的充电基础设施以及标杆性的新产品来促使他们做出重大转变。小步前进更容易：混合动力车领域的领导者丰田是少数几家表示近期正在加大投资的制造商之一。

一些潜在的电动汽车买家可能正在等待特斯拉升级版的Model 3，这款车刚刚在中国和欧洲上市，但尚未在特斯拉的本土市场推出。另一个等待的原因是华盛顿提供的7500美元电动汽车税收抵免：从明年开始，这笔抵免将在销售时直接以返现形式兑现，而不是在申报纳税时延迟数月发放。这一变化可能会在明年提振电动汽车市场，但很难确定，因为制造商为获得补贴资格而必须满足的原材料采购要求也将变得更加严格。

阻碍电动汽车普及的最主要因素可能是价格。例如，标普全球移动本月发布的一项调查发现，成本是消费者对购买电动汽车兴趣减弱的主要原因，其次是充电问题。

具有讽刺意味的是，降价并不总是让电动汽车变得更实惠。正如汇丰银行分析师迈克·廷德尔所指出的，通过租赁销售的汽车依赖于对二手车价值的稳健预测，以保持月供较低。降价对二手电动汽车市场造成了严重破坏，使得此类预测更难合理化。租赁在疫情期间陷入沉寂，但随着电动汽车的普及正在卷土重来，因为租赁车型更容易获得联邦税收抵免资格。

唯一的长远解决方案是制造商通过彻底重新设计来降低成本。除了特斯拉和少数中国公司外，如今电动车的制造成本甚至高于售价。福特是少数单独披露电动车业务的公司，其野马Mach-E和F-150 Lightning等车型仍持续报告巨额亏损。

福特希望2025年推出更精简的新一代产品。其法国同行雷诺周三在投资者日表示，未来四五年将把中型电动车生产成本降低40%。但这谈何容易——若削减了趣味性而不仅是冗余，消费者可能继续选择燃油车。马斯克在上次财报电话会上将2.5万美元的下一代特斯拉称为"实用型"，这并未提振市场信心。

从全球电池产业中心中国采购是降本捷径。但这伴随地缘政治风险，尤其在美国——获得税收抵免需将全球最大电动车生产国排除在供应链外。福特拟从中国电池巨头宁德时代获取技术的计划因与政府协商暂缓，不过延迟也可能与电动车市场降温有关。

特斯拉等制造商生产的电动汽车价格持续下跌。图片来源：彭博新闻社根本问题在于，富含金属的电池和电动机比它们所替代的油箱和发动机更昂贵，尤其是对于美国人偏爱的重型运动型多用途车和皮卡而言。电动汽车的运行成本较低，但大多数消费者只有在油价飙升时才会关注燃油效率。制造商需要假设普通购车者不会支付溢价。

这迫使他们试图重新发明汽车制造工艺以及汽车本身以寻求节省。电动汽车的活动部件较少，理论上应该使车辆组装更简单、更快且更便宜。然而实际上，底特律三巨头最近与美国汽车工人联合会（UAW）的斗争突显了在工会化程度高的行业中削减成本的难度。而像Rivian这样的非工会电动汽车初创公司甚至面临比底特律更严重的成本问题。

行业最终会找到解决方案——有气候目标的政府正在迫使其这样做。但这将需要数年时间，并消耗掉难以计数的股东资本。与此同时，如果下一代电动汽车在弥补其挥霍无度的前辈的压力下崩溃，也不要感到惊讶。

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本文发表于2023年11月20日的印刷版，标题为《美国人不再热爱电动汽车》。