自动驾驶汽车超越电动汽车 - 《华尔街日报》

对电动汽车的补贴是一个巨大的错误。这些车在概念上与四年级科学实验中的电池和马达无异——并非重大创新。考虑到电动车的高昂售价，补贴实质上是对富裕阶层的变相馈赠。若将制造、日常使用及报废阶段的碳排放相加，电动车的全生命周期排放量仅比燃油车低30%。在硅谷，真正具有颠覆性的技术需提升十倍而非三成。

如今电动车已供过于求。福特正承受数十亿美元亏损，本田与通用汽车已放弃平价电动车计划。与其将纳税人资金投入电动车，拜登总统本可成为推动自动驾驶汽车更快面世的英雄。

为何？去年42,795起交通死亡事故就是答案。成本效益分析中涉及"统计生命价值"概念，交通部对每例交通死亡的估值是1,250万美元。若将年事故死亡数降至1万例，每年可为美国经济创造4,000亿美元价值。科技能显著减少人为驾驶失误——多数事故的根源。

另一原因？实现完全自动驾驶后，美国2.99亿辆汽车保有量可减半——当前多数车辆长期闲置。*交通即服务将成为现实：无需拥有汽车，点击即有无人的士准时抵达。*这意味着排放骤减，停车难题与路怒症也将消失。

那么问题出在哪里？特斯拉的全自动驾驶功能每月收费高达300美元，却依然会闯红灯。该公司使用iPhone同款的廉价CMOS图像传感器，而非更昂贵的激光雷达。特斯拉车辆会因系统混淆而撞上闪灯的应急车辆。我最近乘坐一辆开启自动驾驶模式的Model 3时，它连简单的让行都处理失误。

过去几周对自动驾驶行业可谓流年不利。旧金山的Cruise和Waymo自动驾驶出租车会在施工路障前突然刹停——至少曾经如此。上月通用汽车旗下Cruise的无人驾驶许可被加州吊销，因其无人驾驶车辆将一名被其他车撞倒的行人拖行。虽属罕见案例，但确实发生了。

但即便存在缺陷，Alphabet旗下Waymo与瑞士再保险的联合研究（尽管非常初步）显示：相比人类驾驶，自动驾驶能减少95%的人员受伤和76%的财产损失。这预示着十倍级进步。汽车保险可能倒逼转型——想象自动驾驶年保费500美元，而人工驾驶需2000美元。

国际汽车工程师协会将基础定速巡航定义为L1级自动驾驶。特斯拉需人工监控的FSD属于L2级。上月梅赛德斯发布的Drive Pilot采用激光雷达，是目前欧美唯一获批的L3级"有条件自动驾驶"系统：时速40英里以下干燥白天跟车时，驾驶员可脱手脱眼甚至上网。而引发经济变革需要L4级：全天候全速域自动驾驶。L5级则能应对雨雪雾等极端天气。

政府能做些什么？通过主动告知车辆周围物体的位置，来辅助汽车成像系统——这些系统永远无法做到完全精确。例如，停车标志可以发射带有GPS位置的信号，交通灯可以数字化广播红、黄、绿状态，公路标线（虚线、实线等）中的数字信号发射器能为道路进行数字化描摹。车辆传感器既能识别实体标志或标线，又能通过数字信号验证其真实性。救护车和警车可广播自身位置并警示其他车辆减速避让，施工围挡和交通锥桶能发送位置信息并标明存在时长以帮助车辆更新地图。车辆甚至可以在四向停车标志前协商通行顺序。加密信号将有效防止黑客攻击。

切勿将此与中央规划者幻想的智慧城市或智能道路混为一谈。硅谷箴言在此适用：智能应当分布在网络边缘。让汽车变得聪明，而道路只需保持"愚钝"但数字可视化。

成本高昂？粗略估算：美国400万英里道路，每英里约10-25个交通标志。这意味着需升级1亿个金属标志和30万组交通灯。假设每个信号发射器成本100美元，每0.1英里道路标线数字化发射器成本10美元。即便误差达10倍，政府花费不到4000亿美元，就能每年挽救3.2万条生命、减少排放、降低交通基建成本并重塑美国经济。这可比补贴那些自诩环保的富人购买电动车划算多了。

即便没有补贴，电动汽车和电池的成本本就会下降。那笔钱本应更好地用于实现自动驾驶技术。真是浪费。

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6月1日，加州斯科茨谷，一名司机在特斯拉超级充电站为雪佛兰Bolt电动车充电。图片来源：Philip Pacheco/彭博新闻刊载于2023年11月13日印刷版，标题为《自动驾驶汽车胜过电动车》。