全美汽车工人联合会的垄断现状 - 《华尔街日报》

“垄断”这个词听起来就让人不悦。直到最近这次罢工前，全美汽车工人联合会(UAW)一直刻意避免同时针对三大汽车巨头，以免突显一个尴尬的事实：外资汽车公司（以及现在的特斯拉）享有自由的劳动力市场，而三大巨头却没有。根据1935年的《国家劳工关系法》，管理层在谈判中也并非真正自愿。你和为你修剪草坪的孩子至少可以自由地达成协议或转身离开，从而达成对双方都有利的交易。

工会始终利用其垄断力量（即使不公开宣扬）迫使福特、通用和克莱斯勒（现属斯特兰蒂斯集团）接受类似条款。工会为其成员服务，而非为公司或其股东服务，因此这些条款持续提高了现有成员的工资，代价是将市场份额（及未来工作岗位）拱手让给非工会竞争对手。

此次，工会并未放弃惯用的遮羞布，声称要通过将特斯拉和外资产车企工会化来实现公平竞争——这种论调他们年年重复却从未成功，因为这些公司及其员工并不打算自寻死路。

以福特为例，其劳动力成本预计将升至每小时88美元，而非工会车企的成本仅为55美元或更低。如果UAW工人的生产率高出60%，这倒不会影响竞争力，但事实并非如此。

这本不关他人之事，但美国民众总被拉来填坑——最典型的是自1964年起实施的25%皮卡关税，它推高了美国人最爱的车型价格。自奥巴马时代起，监管机构实际上将部分超额皮卡收益转用于补贴精英阶层的电动车。在近期最糟糕的阶段，福特每卖一辆电动车亏损6万美元，连F-150车型上万元的加价也掩盖不住这一事实。

别理会那些黏糊糊的自由派。本周罢工的成功结束并不意味着1960年代会卷土重来。工会成员不会免受非工会竞争的影响。政府也不会禁止汽油动力汽车或通过征税使其消失以遏制电动汽车的亏损。那么政策选择将会是什么？

在他那个时代，唐纳德·特朗普放宽了燃油里程标准，这些标准规定了必须将多少皮卡利润转移到亏损的汽车上。奥巴马总统在他那个时代则耍了些花招，通过将想象中的里程增益归功于电动汽车和能够燃烧富含乙醇燃料的汽车（尽管它们很少这样做），为大型耗油车扩大了空间。乔·拜登迄今为止的做法则更为直接，试图通过为全美汽车工人联合会工厂生产的电动汽车提供独家税收优惠，将纳税人的钱直接输送给三大汽车制造商。

这种复杂的安排已经需要多次紧急救助，最近一次是在2009年，当时通用汽车和克莱斯勒一夜之间陷入破产，而丰田、现代、戴姆勒等公司却奇怪地没有。（福特的情况不同，但这与福特管理得更好或更有先见之明毫无关系。）

到现在，更准确的说法可能是救助已经变得持续不断，通过不断调整燃油经济性和税收规则，以及（当然）抵制外国要求降低皮卡关税的压力。总的来说，这也变成了一个政策泥潭，几乎不考虑公共利益。

我们的媒体本可以做得更好，比如在提及F-150或雪佛兰Silverado时，必须说明它们的售价因进口关税而被抬高。2012年众议院一项典范性调查显示，奥巴马政府54.5英里/加仑的燃油标准不过是个公关"标题数字"，丰田高管更称细则条款是"对底特律的第二次纾困"。但当时的媒体（和现在一样）只报道了燃油经济性规则的新闻通稿版本，仿佛奥巴马（或任何）白宫会如实披露其行动。

上周，密歇根州州长格雷琴·惠特默语无伦次地赞扬福特-全美汽车工人联合会协议，称：“这些谈判关系重大。我们正与全球展开制造业未来的激烈竞争——而全世界都在盯着密歇根。”

事实上，该协议几乎明摆着是要将密歇根的工作岗位转移到美国其他地区和海外，以规避全美汽车工人联合会的工资标准。

同样充满矛盾且语无伦次的是前总统奥巴马的发言，他祝贺全美汽车工人联合会帮助汽车行业"比以往更团结、更具竞争力地崛起"。

如果"竞争力"意味着将工作岗位流失给非工会竞争对手并需要政府定期纾困，那确实如此。

涉及汽车行业时，政客们满口自相矛盾与刻意否认的言辞本身就很能说明问题。

9月26日，全美汽车工人联合会成员在密歇根州韦恩市福特密歇根装配厂外设置纠察线。照片：保罗·桑西亚/美联社