当汽油税消失时，各州将如何为道路买单？——《华尔街日报》

早在2001年，也就是特斯拉推出电动跑车Roadster的七年前，雪佛兰亲民电动车Spark EV上市的十二年前，俄勒冈州的立法者就预见到电动汽车和混合动力车的普及将导致州汽油税收入减少，进而影响道路桥梁建设资金。为此他们成立了委员会研究对策。在评估轮胎税、电池税等多种方案后，委员会最终建议按行驶里程向俄勒冈州居民收费。

二十二年过去，这个道路使用费专项工作组仍在运行小型试点项目。但与大多数面临汽油税萎缩的州一样，俄勒冈仍未出台强制性替代收入方案。立法机构陷入两难：汽油税下滑已不容忽视，但所有提案都存在问题。

标普全球移动预测显示，目前电动汽车仅占美国新车销量的5%，但到2030年将攀升至至少40%。两年前拜登总统签署行政令，要求2030年前实现半数在售汽车电动化。加州等部分州更为激进，规定2035年后所有新车必须符合零排放标准。

各州通过多种方式筹措道路资金，包括车辆注册费、通行费及普通基金拨款。汽油税仍是重要来源，目前美国州级汽油税平均每加仑32.3美分，另加18.4美分联邦税（柴油税率略高）。即便不考虑电动车影响，随着新车能效提升和美国人驾车减少，汽油税收入已在持续下降。

那么，我们能采取什么措施呢？短期内，最简单的解决方案是提高汽油税，其中大部分税率多年来未作变动，尽管汽油价格本身已大幅上涨（9月份每加仑平均价格达到3.83美元）。例如，密西西比州自1989年以来仍维持每加仑18美分的税率，而联邦汽油税自1993年起就未调整过。由于通货膨胀，这些按加仑征收的税的实际购买力几十年来不断下降，如今能用于道路维护和建设的资金更少了。

汽油税是各州道路预算的重要来源，但相关税收正在减少；图为8月德克萨斯州奥斯汀市的一家加油站。图片来源：Brandon Bell/Getty Images面对基础设施老化和收入减少的问题，31个州和哥伦比亚特区已实施某种形式的浮动汽油税。通过将税率与更广泛的指标挂钩，立法者无需每年投票调整税率。例如，马里兰州每年6月根据通货膨胀和上一年度每加仑平均成本修订汽油税。北卡罗来纳州采用一个复杂公式，同时考虑该州人口变化和消费者价格指数。阿拉巴马州和明尼苏达州的汽油税则基于高速公路建设的年度成本。伊利诺伊州和印第安纳州将汽油视为普通零售商品，适用一般销售税。佐治亚州成为首个将汽油税与燃油效率标准挂钩的州。

多个州正试图通过对电动车车主征收新费用来弥补因电动车普及导致的税收流失。上个月，得克萨斯州开始向电动车收取400美元的注册费，之后每年还需额外支付200美元——这是在所有车主都需缴纳的50.75美元注册费之外的费用。根据美国州立法会议数据，目前共有33个州实行电动车收费政策。与此同时，七个州对充电站的电能征收特别税。尽管爱荷华州将这部分税收划入全州经济发展基金，但多数州将这笔资金用于道路建设。

针对电动车所有权征收的费用凸显了汽油税问题在经济与环境层面的争议性。部分州曾通过退税和抵免政策鼓励消费者购买电动车及混合动力车，当时车主认为避开汽油税是拥有电动车的主要优势之一。

税收与经济政策研究所研究主任卡尔·戴维斯指出：“面对日益增长的基础设施成本和车辆燃油效率提升，联邦与州汽油税的实际购买力持续下降。2021年《基础设施与就业法案》曾通过向各州注入大量联邦基建资金暂时缓解了这一矛盾。但当这笔资金用尽时，汽油税收入不足造成的财政缺口将难以忽视。”

在替代汽油税的方案中，政策制定者正考虑是否应根据行驶里程、燃油效率、城乡差异、车主收入水平或四者组合来制定新标准。商用车辆的重量也可能成为考量因素之一。

道路使用费是最常被提及的长期替代方案，正如俄勒冈州工作组22年前所确定的。超过12个州正在研究这一方案，其中四个州——俄勒冈州、犹他州、弗吉尼亚州和夏威夷州——已经实施了自愿试点项目。夏威夷的模式将于2025年开始，最初仅适用于电动汽车，驾驶员可以选择支付每年50美元的固定费用，或按每英里0.8美分计费。

电动汽车的日益普及可能会进一步侵蚀当前用于道路建设的收入；图为2023年7月加利福尼亚州科尔特马德罗的电动汽车充电站。图片来源：Justin Sullivan/Getty Images基于行驶里程收费通常需要定期读取里程表数据（如夏威夷的项目），或者最有效的方式是通过全球定位系统（GPS）设备进行追踪。夏威夷放弃了GPS方案，因为调查显示，夏威夷居民和大多数美国人一样，担心日常活动受到电子监控。

密歇根州的新预算中包括500万美元，用于调查居民对使用GPS设备追踪里程的看法。2019年至2021年间，该州损失了5000万美元的汽油税收入，根据电动汽车销售预测，这一数字可能攀升至每年4.7亿美元。

密歇根州公民研究委员会的交通分析师埃里克·保罗·丹尼斯认为，经过数十年的研究，任何州都未能实施一个完全有效的强制性项目，道路使用税的前景黯淡。

“我至今未见任何能在规模实施时获得公众认可的方案设计，”他表示，“这并非意味着无法设计出这样的方案，但如果你连一个看似可行的架构都构想不出来，或许就不该对其抱有过高期望。”

俄勒冈州民主党众议员、预算委员会联合主席戴维·冈伯格担忧道路使用税会加剧地域歧视。“农村居民比城市居民驾车里程更长，”他指出，“去工作、上学或购物都需要行驶更远距离。”基于燃油效率的收费也令他忧虑：“农村居民往往驾驶能效较低的车辆——你不可能用特斯拉运载干草捆。”

冈伯格认为更简单公平的做法是采用各州资助公立学校的广泛税基来维护道路。“我们正面临道路资金体系的根本性变革，”他说，“所有方案都值得探讨。”

但俄勒冈州经过22年研究（包括参与人数不足千人的自愿试点项目）后终于明白：寻找燃油税替代方案的道路注定崎岖不平。

彼得·方特是记者、电视主持人，其最新著作《扮演总统：美国’代理总统’的权力》已出版。

本文发表于2023年10月21日印刷版，标题为《燃油税消失后，各州如何为道路建设筹资？》