美国汽车工人联合会罢工或加速底特律衰落——《华尔街日报》

美国汽车工人联合会正对一个日渐衰落的行业发起罢工。过去四十年间，福特、通用汽车和克莱斯勒（现属斯特兰蒂斯集团）合计市场份额流失超半数——部分原因在于政府举措。某些政策通过增加成本削弱了车企竞争力；另一些扶持措施则产生意外后果，使车企未能解决市场份额下滑的根源。汽车制造商与UAW必须意识到，在行业向电动汽车乃至最终自动驾驶转型的过程中，唯有建立伙伴关系才能生存。

联邦政府通过设置贸易壁垒和提供经济援助来保护本土车企：1964年林登·约翰逊政府对轻型卡车征收25%关税（“鸡肉税”），这本是针对法德两国鸡肉关税的报复措施。尽管"鸡肉战争"早已结束，该税种却延续至今，使美国车企在该细分市场免受外国竞争。

1970年代能源危机期间，日本车企以低价向美国消费者提供省油耐用的车型。激烈竞争导致克莱斯勒1980年濒临破产，全行业1981年创下亏损纪录。国会为克莱斯勒提供15亿美元贷款担保，里根政府则通过《自愿出口限制协议》为底特律三巨头争取转型时间，该协议限定了日本车年销量上限。

日本政府遵守这些限制措施直至1988年，期间美国汽车业的盈利能力有所提升。但到2000年，即限制措施结束12年后，美国汽车制造商在车辆质量与价值方面仍未能缩小与外国竞争对手的差距。

推动宏观经济强劲增长的政策使汽车年需求量在1997至2007年间增加了150万辆，从而惠及汽车制造商。然而直至大衰退前夕，美国车企仍未解决其生产成本的顽疾和产品缺陷问题。

在那场经济衰退中，通用汽车和克莱斯勒相继破产，但政府既未允许其通过法院监督进行重组，也未任其倒闭——这两种情况本可让其他公司快速收购它们利润更高的轻型卡车业务。相反，奥巴马政府向两家公司及其金融子公司提供了约800亿美元援助，并给予破产企业通常无法享受的税收优惠。

到2013年，整体经济与汽车销量开始回暖。得益于轻型卡车市场的增长及25%轻型卡车关税的持续保护，所有美国汽车制造商实现盈利，并在此后数年保持这一态势。

为应对新冠疫情，国会向汽车企业提供贷款及50%留任员工税收抵免等优惠政策。最近，拜登政府通过提供数十亿美元税收抵免来刺激国产新旧电动汽车消费，助力汽车企业创下利润纪录。

削弱汽车制造商竞争力的政府政策包括低效的安全环保法规与强制要求。法规强制安装诸如防碎挡风玻璃、吸能转向柱等多种安全装置，虽增加了车企成本却未能降低总体交通事故死亡率。1998年前立法要求车企为前排座椅双侧配备安全气囊，既推高成本又危及体型较小乘客的安全。1975年颁布的企业平均燃油经济性标准持续加码，在环境效益尚不明确的情况下不断抬高车企成本与消费者购车价格。而各州及联邦大幅提高电动汽车上路比例的强制要求，正迫使汽车制造商彻底改造其生产流程。

历经四十余年既受政府扶持又遭政策成本挤压的境况后，美国汽车制造商必须与外国公司及特斯拉等企业展开竞争，以决出谁将成为电动汽车（包括自动驾驶车型）领域的有效竞争者。生存之道在于对能产生高回报的新技术进行大规模投资，并高效生产符合消费者需求的车型。由于美国车企在成本与质量方面尚未赶超对手，他们声称若劳动力成本激增将陷入严重劣势。

与此同时，全美汽车工人联合会（UAW）的长期罢工可能通过减少汽车供应推高通胀，进而迫使美联储维持高利率。这将阻碍拜登总统的连任竞选。政府可通过取消燃油经济性标准、电动汽车市场份额强制要求及拟议的自动安全设备安装规定等措施降低车企成本，从而促成其与UAW达成和解。此后政府可用高效的车辆行驶里程税替代这些低效政策与燃油税，该税制将有效抑制驾驶行为（尤其在高峰时段），从而减少汽车尾气排放，缓解安全与交通外部性问题。

遗憾的是，政府援助和高成本政策的遗留问题是，美国汽车制造商在有效竞争方面还有大量追赶工作要做，尤其是在一个正为大规模生产电动汽车并最终实现自动驾驶汽车做准备的行业中。政府激励措施远远不够。如果汽车制造商和美国汽车工人联合会（UAW）不承诺共同取得成功，他们将一起失败。

温斯顿先生是布鲁金斯学会的高级研究员。

9月18日，俄亥俄州托莱多一家Stellantis吉普工厂的纠察队员。图片来源：Emily Elconin/彭博新闻本文发表于2023年9月22日的印刷版，标题为《UAW罢工可能加速底特律的衰落》。