美国汽车工人联合会罢工暴露底特律行业机能失调——《华尔街日报》

底特律罢工可能使通用汽车、福特和克莱斯勒母公司斯特兰蒂斯损失数十亿美元。但更严重的是，这提醒人们这些快速变革行业的巨头并未为转型做好准备。

毫不意外，全美汽车工人联合会与三大车企未能在周四最后期限前达成协议，引发连夜罢工。对投资者而言，最直接的问题是潜在损失规模，以及这一预期结果当前在股价中的体现程度。

鉴于UAW新任主席肖恩·费恩的非常规策略及罢工持续时间的不确定性，损失极难估量。但可以确定的是，经历两年高盈利后，底特律三巨头有能力承受UAW的任何施压。颇具讽刺的是：费恩将企业财务状况作为其谈判核心——“创纪录利润意味着创纪录合同”——但这些企业稳固的资产负债表反而削弱了工会的议价能力。

衡量罢工财务影响的最简单指标，是车辆及零部件常规销售收入无法覆盖的固定成本。汽车制造商的高固定成本众所周知。2019年通用汽车装配线工人停工约六周时，公司最终估算营业利润损失达36亿美元，即每周6亿美元。

本轮罢工中，UAW选择每家车企各针对一个工厂，而非集中攻击某家全部工厂。工会在最后一刻才公布目标工厂，这将增加车企成本——车辆组装的流程规划至关重要。即便如此，对于这些巨头企业而言，单个工厂停工的代价相对有限。

大致来说，美国汽车工人联合会选择了底特律郊区为美国市场生产Bronco和Ranger车型的福特工厂作为罢工目标。上半年福特在美国售出约8.3万辆该系列车型——相当于每周近3,200辆。虽然美国销量不能完全反映产量，但若按此估算，3,200辆停产车辆对应的固定成本约为4,500万美元。对于一家在罢工前预计今年调整后营业利润达110亿至120亿美元的企业而言，这个数字尚可承受。

美国汽车工人联合会的罢工行动针对底特律三大汽车制造商各一家工厂。图片来源：Bill Pugliano/Getty Images当然，若工会选择更多工厂施压，损失将如滚雪球般扩大。持续数周后，三大车企的固定成本损失可能轻松突破数十亿美元。双方在加薪这一核心议题上仍分歧巨大——例如通用汽车提出四年合约期内加薪20%，而据福特周四声明，工会仍坚持接近谈判初期提出的40%涨幅要求。

但无论最终成本几何，都可能低于投资者对股价的折损。自7月13日谈判启动以来，通用和福特市值各蒸发约100亿美元。虽存在其他因素（如促销优惠增加挤压利润），但罢工风险持续升温始终是投资者的首要担忧。（业务更全球化的斯特兰蒂斯因股东结构不同，股价基本持平。）

抛售看似过度的另一个原因在于，生产损失可能会产生反直觉的效果——减少库存从而降低那些昂贵的激励措施。半导体短缺让行业意识到，生产损失并不等同于利润损失：尽管去年北美轻型汽车产量仅为1420万辆，比2019年下降13%，但行业仍创下历史盈利纪录。

不过从非纯粹财务视角而言，这场罢工确实为投资者提供了担忧底特律的合理理由。2007-2009年金融危机期间，高昂的劳动力成本曾导致该行业大部分企业破产。此后得益于消费者偏好转变，车企通过大型运动型多功能车和皮卡形成了盈利性垄断格局。但就在特斯拉和Rivian等无工会组织的新竞争者即将崛起之际，高劳动力成本再次使其陷入脆弱境地。

底特律非但没有携手应对这一威胁，反而再次陷入内斗。这对尚未真正开启的电动化转型绝非吉兆。

联系作者斯蒂芬·威尔莫特请致信[email protected]

本文发表于2023年9月16日印刷版，标题为《罢工暴露底特律机能失调》