《华尔街日报》：加州对卡车的打压

气候政策不断与经济和技术现实发生冲突，而加利福尼亚州正是这场冲突的中心。该州最新的举措是强制推行禁止柴油卡车的冲刺计划，几乎不考虑成本或后果。

卡车司机们对加州空气资源委员会（CARB）提出的车队电动化新规发出警告。从明年开始，在港口和配送中心之间运输货物的短驳运输运营商将被禁止注册新的柴油卡车。到2035年，几乎所有包裹递送、短驳运输和厢式卡车都必须实现"零排放"。

这与加州禁止新型汽油动力汽车的年份相同，但电动化卡车将更加昂贵和困难。截至去年，加州仅注册了272辆电动卡车。根据CARB的规定，到2035年约51万辆卡车必须实现零排放。这简直是要求一步登天。

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这是一个典型的先监管后思考的例子。从成本说起：电动重型卡车比新型柴油卡车贵约三倍。《降低通胀法案》的税收抵免只能抵消40,000美元，而电动卡车成本在40万至50万美元之间。

安装充电桩可能耗资数百万美元，需要与充电设备制造商和当地公用事业公司协调。卡车消耗大量电力，可能破坏电网稳定。为小型卡车充电所需的电力是工厂的三倍，约相当于购物中心或体育场的用电量。

一家货运公司计划在伊利诺伊州乔利埃特的一个终端为30辆卡车安装充电站，却被当地官员告知这些充电站所需的电力将超过整个城市的用电量。今年1月，北加州的公用事业公司PG&E告知一家充电服务商，由于其一名大型车队客户在夏季下午面临电力紧张，无法为卡车充电。

南加州爱迪生公司的一位高管最近表示，一些车队正在使用柴油发电机为充电桩供电，以确保电动卡车不被闲置。这暴露出加州气候政策的荒谬之处——只要监管机构宣称政策目标达成，谁在乎这些政策是否真的减少了二氧化碳排放或改善了公众健康？

更荒诞的还在后面。截至上个月，货运枢纽的充电桩数量不足700个，而加州能源委员会估计到2030年将需要新增15.7万个中重型卡车充电桩。这意味着每周需建设450多个充电桩，而为安装这些充电桩进行的电网升级至少需要5到10年。

此外还有重量问题。电动卡车配备的两组电池每组重约8000磅。由于卡车必须遵守严格的联邦重量限制，其载货量将无法与柴油卡车相比。百事公司今年正部署特斯拉的电动半挂车运送菲多利零食，但这些卡车无法像运输汽水那样长途行驶。

电动卡车单次充电可行驶约150至330英里，充电时间需5到8小时。若要延长续航里程就需要更大更重的电池，这会进一步增加车体重量并减少有效载荷。这意味着需要更多卡车和司机，从而推高运输成本。

司机们将别无选择，只能在夜间为卡车充电，尽管许多人更愿意在夜间驾驶，因为交通较少。这意味着白天将有更多卡车上路，导致工作通勤时段更加拥堵。

加州空气资源委员会（CARB）这项规定的受益者之一是卡车制造商，他们最近与该机构达成协议，通过增加零排放车辆销量换取监管灵活性。通过为制造商锁定客户，CARB降低了他们在电动化转型中亏损的可能性。这种政企合谋是否违反了反垄断法？

独立承包商将成为输家，他们负担不起电动卡车。部分人可能选择离开行业或搬离加州，这将扰乱供应链。加州港口处理着全美约40%的进口和30%的出口货物。还记得两年前卡车司机短缺如何导致该州港口货物积压吗？

货运公司必将电动卡车的成本转嫁给全国客户。因此，乔利埃特的居民将为所有卡车运输的商品支付更高费用。虽然美国宪法赋予各州监管公共健康与安全的警察权，但国会可以阻止各州越界实施鲁莽监管。当前国会因僵局难以通过任何法案，但共和党候选人可以开始讨论加州对卡车行业的气候政策冲击。

1月，一辆特斯拉Semi电动卡车停放在加州莫德斯托的菲多利制造工厂外。照片：本杰明·范乔伊/彭博新闻社刊登于2023年9月1日印刷版，标题为《加州对卡车的打击》。