为何我们的电动汽车政策如此愚蠢至极 - 《华尔街日报》

激励与传统背道而驰，但汽车业高管偶尔会脱口说出重要真相。现已退休的鲍勃·卢茨（曾任职福特、通用和克莱斯勒高管）经常建议政府停止燃油经济性政策的闹剧，若真想推动美国人购买高能效车辆，就该直接征收汽油税。

已故的菲亚特-克莱斯勒前CEO塞尔吉奥·马尔乔内曾一针见血地将奥巴马政府的燃油经济性法规称为"电动车强制令"。丰田某位高管私下抱怨（非公开表态）称，由于对美国本土生产的汽油动力皮卡和大型SUV网开一面，这些法规实质是"对底特律的二次纾困"。

去年某位愤怒的业内人士发邮件抨击我的专栏文章，却基本复述了我的核心观点（典型现象）：美国人钟爱大车。在所谓"鸡肉税"政策激励下，底特律车企通过大型燃油皮卡和SUV赚取全部利润，同时为政府生产赔本的"合规"电动车。

他未能理解的是：若真以减碳为目标（如我们所宣称），当前政策与市场现实正驱使车企大量生产完全错误的电动车类型。

福特CEO吉姆·法利虽未自诩为真相代言人，但去年他承认需要燃油车利润来弥补电动车亏损。近期他更显著缩减福特对电动车的投入，直言该业务亏损过大。

他未能成功，因为他没有说出全部真相。我们的燃油经济性法规之所以愚蠢至极，并非因为我们的领导人必然愚蠢，而是因为继承下来的监管结构将我们困在了一项愚蠢的政策中。

最终结果是一系列错综复杂的冲动，这些冲动实际上毫无目的，对美国人民或气候没有任何净利益，正如美国交通部最近不得不在《联邦公报》中披露的那样。

这些规则是对路径依赖的鲁布·戈德堡式证明，它们最初因一个原因（1970年代的汽油短缺）而创建，随后又根据当时的流行口号（空气污染、鼓励国内工厂生产小型汽车、能源独立、应对气候变化）定期采用新的理由。然而，正如我们的政府现在在官方文件中承认的那样，无论宣称的目的是什么，这些规则带来的成本都超过了收益。

同样毫无正当目的存在的是1964年林登·约翰逊的“鸡肉税”。这项对进口皮卡和大型SUV征收25%关税的政策最初是为了阻止大众皮卡进入美国市场，如今却成为美国汽车行业赖以生存的财政让步。喜欢你的F-150吗？很好，因为你正在为其他所有人买单。

将新的电动汽车优先政策嫁接在我们的“鸡肉税”行业结构上，有点像穿越到19世纪，在圣诞树上添加一个LGBTQ装饰。这种做法荒谬至极。如今，过剩的皮卡利润补贴了富人的超大电动汽车；而此前，它们补贴了不那么富裕人群的亏损小型轿车。

汽车公司的目标始终如一，那就是尽可能少亏钱。因此，他们生产搭载巨型电池的大型电动车，正是因为——正如那位愤怒的邮件发件人所指出的——消费者愿意为这些大块头买单，却不愿购买小巧高效的电动代步车。然而，这些超大号电动车在减排方面的效果适得其反，而减排正是政府给予补贴那层薄如蝉翼的正当理由。看啊，就连一直为电动车摇旗呐喊的《经济学人》杂志也意识到了这一点，其近期文章标题赫然写着：“电动车的肥胖流行病”。

这引出了一个更宏观的问题。我们这个已持续运转236年的政府（这在世界上实属罕见）如今已被陈腐的蜘蛛网所笼罩——那些僵化的政策结构早已失去任何明智的效用。这让我们的政客们都变成了愤世嫉俗者，尽管巴拉克·奥巴马那种体制内配合演出的精英式犬儒主义，与唐纳德·特朗普那种颠覆性的破坏球式犬儒主义还存在些微差异。

无论本周、本月或今年出台的燃油经济性法规宣称什么目标，通用汽车的卢茨先生始终保持着清醒认知：要么对美国民众征收高额汽油税，要么干脆放手让市场力量决定销售哪些车型。正如特斯拉所证明的，电动车仍会占有一席之地——消费者有需求，技术也成熟。无论采取哪种方式，全球二氧化碳排放量都不会有太大变化，原因正是本专栏多次强调的价格效应。唯一能大幅减少的，只有伪善和随之而来的经济浪费。

4月21日，堪萨斯州恩波里亚市充电站的一辆福特野马电动车。摄影：马克·莱因斯坦/祖玛通讯社刊登于2023年8月26日印刷版，标题为《为何我们的电动车政策如此极端愚蠢》。