密西西比河水位由洪转枯 驳船运输面临威胁 - 《华尔街日报》

据AccuWeather估计，去年秋季密西西比河的历史性低水位造成了200亿美元的经济损失。图片来源：Rory Doyle/《华尔街日报》密西西比河的低水位可能连续第二年扰乱商业活动，几个月前，这条重要经济命脉沿岸的城市还经历了洪水考验其沙袋屏障和防洪墙的情况。

由于缺乏降雨，圣路易斯和孟菲斯今年的水位比2020年和2019年同期低10至20英尺。美国陆军工程兵团密西西比河谷分部的发言人丽莎·帕克（Lisa Parker）表示，干燥的土壤吸收了水分，而不是让其流入河流，尽管最近的暴雨有所帮助。

尽管明尼苏达州去年冬天的创纪录降雪在4月迅速融化时增加了密西西比河的水量，但多年的干旱已经耗尽了这条流经10个州的河流，并阻碍了运载大豆、玉米、化学品和天然气等货物的驳船通行。

“我们确实看到了这种涨落——这种剧烈的涨落——过去一年比往年更加明显，”大豆运输联盟的执行董事迈克·斯廷霍克（Mike Steenhoek）说，该联盟包括13个州的大豆委员会。

他表示，美国种植的大豆有一半以上用于出口，其中大部分通过密西西比河下游运往墨西哥湾。

美国陆军工程兵团已开始监测水位，并在密西西比河上部署了16艘挖泥船作业，以确保航道和港口深度足以维持通航。

去年十月，密西西比河畔格林维尔港的驳船排起长队。图片来源：Rory Doyle/华尔街日报兵团在路易斯安那州建造了名为"河底潜坝"的水下设施——包括新奥尔良在内的部分社区从密西西比河取用饮用水——以防止水位过低时墨西哥湾咸水倒灌。该兵团此前曾在2022年、2012年、1999年和1988年建造过此类潜坝。

据AccuWeather估算，去年秋季密西西比河低水位造成200亿美元经济损失。部分驳船在沙洲搁浅，其他船只则通过减载避免吃水过深，这增加了农民等群体的运输成本。

兵团每天疏浚12至18小时以保持航道畅通。高峰期墨西哥湾和东海岸等待货物的船只数量，甚至超过了加州长滩外闲置的集装箱船。

代表内河航运利益的水道委员会主席兼首席执行官特雷西·泽亚表示，希望今年不会重现去年秋季的低水位状况。

河流系统专家指出，水位的极端变化受多重因素影响，包括气候变化、沿岸土地开发，以及被称为厄尔尼诺与拉尼娜现象的干暖/湿冷气候周期性交替。

多项研究表明，河流的工程化改造——例如加筑堤坝——反而增加了洪水风险。

“气候变化确实是因素之一，“加州大学戴维斯分校教授尼古拉斯·平特表示，他在河流与流域研究领域深耕多年，“但相比密西西比河部分河段堤坝和航运设施的影响，气候因素显得微不足道。”

依赖德国莱茵河运输的企业已开始尝试使用低吃水驳船和铁路来应对频繁出现的低水位问题。

圣路易斯华盛顿大学荣休教授鲍勃·克里斯长期批评陆军工程兵团对河流的管理方式，他认为美国货物应当转向铁路运输——因为用于维持密西西比河通航的水闸和堤坝形成了流速缓慢的深水航道，这已改变了原有生态环境。

“从圣路易斯到新奥尔良的密西西比河段，宽度曾是现在的两倍，“他解释道，“那时河道布满岛屿和沙洲，为鸟类等生物提供了栖息地。”

谈及驳船运输的成本效益时，他直言：“驳船公司并未承担河道维护费用，疏浚成本也分文未付。”

陆军工程兵团的帕克表示，该机构正在推进生态修复项目并关注环境问题。齐亚则强调，船闸和堤坝不仅服务驳船，也使内河航道其他使用者受益。

美国驳船与运输业代表认为，运输方式从水路转向陆路的可能性微乎其微。

“对于长途运输重型货物而言，这是无可比拟的高效方式，“大豆运输联盟的斯汀霍克如是说。

齐亚表示，美国内陆水道每年运输约5亿吨货物，价值超过1580亿美元。这些船舶比卡车或火车更节能。一艘驳船的载货量相当于70辆满载的半挂卡车。

齐亚描述典型农业运输路线时指出，农田位于密西西比河100英里范围内的农民通常会将作物运至谷物码头，装船后经驳船运往墨西哥湾，再转海运出口海外。

斯廷胡克解释道，水位过高时，沿河粮仓可能被洪水围困无法接收农户交货。在河道状况不佳时，那些没有仓储空间的农民（作物成熟后必须立即收割）可能选择将玉米等作物运往更远的粮仓，或就近卖给乙醇工厂、禽类加工厂等本地企业。

水位过低时，驳船无法满载，导致运输成本上升。

这对大豆种植户戴夫·沃尔顿父子的去年利润造成侵蚀。他们在爱荷华州威尔顿市（距密西西比河约15英里）的1000英亩土地上种植大豆、玉米、牧草并饲养肉牛。

“去年我们遭遇干旱和低水位困扰，“他说，“今年春季又出现持续四周的特大洪水，期间运输完全中断。”

“而现在，“他补充道，“我们又在讨论干旱问题了。”

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出现在2023年8月7日的印刷版中，标题为’密西西比河低水位威胁驳船贸易’。