《华尔街日报》：为何美国尚未准备好迎接电动汽车的全面普及

电动汽车的普及代表着我们能源与交通系统一个多世纪以来最重大的变革——但同时也是自iPhone问世以来消费电子领域最深刻的转型。在这两方面，美国的发展正在加速，但距离目标仍有很长的路要走。

最近我驾驶市面上续航里程最长的电动汽车完成了一千英里旅程，这让我深切体会到这一点。这段旅程既令人兴奋又充满焦虑，它清晰地表明：要让电动车驾驶体验达到燃油车水平，实现稳定且令人满意的使用感受，我们还有大量工作要做。

周四通用汽车宣布将效仿福特汽车，允许其客户使用特斯拉遍布全美的超级充电网络，这可能是朝着正确方向迈出的重要一步。

然而根据能源部数据，目前电动汽车仅占美国所有车辆的1%左右，未来挑战之艰巨令人瞠目。

拜登政府已制定了一份雄心勃勃的议程。四月份，该政府针对"车队平均温室气体排放量"提出了激进目标。实际上这意味着对汽车制造商所售全部车辆设定平均每加仑英里数标准。政府预估新规将使得到2032年时，每售出三辆私家车中就有两辆是电动车。

在我最近深入接触电动汽车后，我列出了一系列问题，需要解决这些问题才能让普通购车者准备好转向电动化。

1. 电动车制造商需要向驾驶者坦白车辆的真实续航里程

我从未像上周那篇专栏文章那样收到如此多的读者邮件。无论读者是对长续航电动车的可能性感到兴奋，还是对电动车整体持怀疑态度，被提及最多的问题都是这些车辆的实际续航表现。

原因很明确：根据该领域最新研究论文——以及我亲自驾驶Lucid Air Grand Touring从纽约到蒙特利尔往返的体验——环保署测试电动车的方式可能导致结果与实际驾驶条件下的真实续航存在显著差异。

从某些方面来说，这并非环保署的过错。从车速到海拔变化等各种条件都会极大影响车辆能耗。在城市走走停停的路况下，电动车可能超过标定续航；而在极寒天气等情况下，其续航可能骤降高达30%（另一项最新研究显示）。

随着皮卡等车型电动化，该问题更为突出。这类车辆本身空气动力学性能欠佳，若用于拖挂等卡车类作业，其实际续航可能仅为环保署预估值的零头。汽车制造商可能需要更专注于减轻车重并提升能效，因为即使是最先进的下一代电池，工程师能压榨的能量也有限度。

遗憾的是，大多数司机在积累了相当丰富的电动车驾驶经验后才会明白这一点。这种不必要的"续航焦虑"根源在于，如果汽车制造商能更明确地告知消费者里程数可能存在巨大差异——并且司机可以采取简单措施延长续航（多位读者指出，目前最有效的方法是将时速从75英里降至60英里），这种焦虑本可避免。

重量较大的电动车（如图中所示的福特F-150闪电）通常比更轻量化、空气动力学设计更优的电动车续航里程更短。图片来源：杰夫·科瓦尔斯基/法新社/盖蒂图片社### 2. 美国充电基础设施不足

如果美国拥有充足的充电桩，电动车的续航里程就不会成为如此突出的问题。许多读者（尤其是受益于特斯拉无与伦比超充网络的特斯拉车主）来信指出，像我这样在1000英里长途旅行中仅依赖公共慢充桩的做法实属新手行为。

另有读者表示他们基本都在家充电，因此从不担心充电问题。

这两种观点都有道理，但忽略了并非所有人都会购买特斯拉的事实。福特和通用已与特斯拉达成合作，从2024年起允许其客户使用部分特斯拉充电网络，这虽能缓解问题，但也可能以新方式加重该网络负担。根据美国能源部数据，购买这两家底特律车企电动车的用户将能使用特斯拉在美国约1.7万个超充桩中的1.2万个，这意味着福特和通用车主可用的公共快充桩数量将翻倍。

而家用充电群体假设所有电动车买家都能安装私人充电桩，但对于没有车库或家门口直接临停车位的人来说，这根本不现实。

尽管美国快充桩数量已达历史新高，但对公路旅行或长途通勤者而言，当停车场、酒店和餐馆缺乏充电站时，无需频繁停车补电的便利性就被抵消了。

拜登政府已承诺投入75亿美元增加美国充电桩数量，目标在高速公路每50英里设充电站。部分州政府（尤其是西部）认为该目标不切实际。但私营企业发现，需要停车20分钟至1小时充电的驾驶者可能带来其他商机——比如等待时消费餐饮。通用汽车与Pilot公司去年夏天合作，计划在全美500个Pilot和Flying J站点新增2000个快充桩。

这些举措仍未解决人们长时间停留场所的充电桩短缺问题。我在蒙特利尔公路旅行中途深刻体会到这类充电的实用性——当地电力公司大力投资建设遍布全市的路边充电站。当我熟悉该网络后，能在市内任何目的地几个街区范围内充电，为电动车出行带来了全新层次的便利。

美国政府为充电基础设施建设拨出的约12.5亿美元资金中，专门用于将充电站引入“城乡社区、市中心和居民区”——而非高速公路等长途交通走廊。

美国政府已拨款12.5亿美元补贴社区场景下的电动车充电基础设施，而非高速公路沿线。图片来源：Clark Hodgin/华尔街日报工人正在为新建电动车充电站浇筑混凝土。图片来源：Clark Hodgin/华尔街日报### 3. 电动车可能遭遇与电脑手机相同的软件问题——因为它们本质相同

电动车爱好者常夸耀其爱车比传统汽车更可靠、维护更少，因其运动部件大幅减少。这虽属实，但就内置软件的性质和数量而言，它们也可能更复杂。

旅途中，我驾驶的Lucid Air曾一度无法通过苹果CarPlay连接iPhone，迫使我放弃依赖的安全免提导航模式，改用手机Waze导航。唯一解决方案是重启车载娱乐系统——但与手机或笔记本不同，车辆没有重启按钮。我折腾半小时才发现，切换用户档案能强制车载Android Automotive系统重启，这才解决连接问题。

但等等，我的iPhone怎么会连接到这辆车的安卓系统上呢？

简而言之，汽车已变成带轮子的计算机——或者说，智能手机。这意味着我们车内的部分计算机已成为苹果、谷歌和汽车制造商之间的战场。

就像PC运行Windows、Mac运行MacOS，iPhone和安卓手机运行iOS和安卓系统一样，新型电动车上的大屏幕也需要自己的操作系统。通常，这些系统与车辆中绝对不能在任何情况下出故障的系统（如将方向盘与车轮连接的线控驱动系统）是分开的，但在某些方面它们同样重要。例如，最近保时捷宣布，它正在利用苹果CarPlay的新功能帮助驾驶员规划行程，并在苹果地图中沿途寻找可用的充电桩。据公司发言人表示，目标是尽量减少充电时间，同时确保电量永不耗尽。

正如特斯拉所展示的那样，一款能够通过软件更新获得新功能的汽车会随着时间的推移变得更加实用，就像我们的手机一样。但Counterpoint Research研究汽车行业的研究分析师莫希特·夏尔马表示，这也带来了新的安全漏洞，并暴露了许多传统汽车制造商在车辆软件开发方面准备不足的事实。

所有这些复杂性，加上汽车制造商希望控制和从车辆产生的数据中获利的愿望，意味着现在选择电动车不仅要考虑它在路上的表现，还要考虑你希望它运行什么软件。尽管2022年美国销售的新车中超过90%同时支持苹果CarPlay和安卓Auto，实现了手机与车辆的无缝集成，但这种情况不会一直持续。特斯拉不支持这两种系统，Rivian也不支持，而通用汽车最近宣布，未来也不会支持。长远来看，这可能意味着当我们购买一辆车时，除了现有的智能手机、可穿戴设备和计算机的纠缠外，我们还将投身于另一个软件生态系统——伴随着新的订阅、软件漏洞、兼容性问题和各种小毛病。

4. 在陌生充电站充电可能很棘手

在我的旅程中，有一个瞬间尤其让我感觉未来仿佛倒退了一大步。

当时我抵达蒙特利尔的一个街头充电站，发现必须下载一个应用程序并预支付电费才能使用。手机信号时断时续，我不得不寻找更好的信号来下载应用。如果当时找不到稳定信号，我就束手无策了。（即便下载了应用，我连接的那个充电站也无法使用——这是充电站偶尔会出现的另一个问题。）

遗憾的是，下载专用应用程序是私有充电网络的普遍做法。

这些情况表明，本该便捷的支付和可靠充电设施，仍然被本应早已解决的第一代设计问题所困扰。

希望这种情况不会持续太久。根据拜登政府的计划，未来充电站要获得补贴，必须支持信用卡一触即付——这正是因为当前支付方式过于复杂。

虽然这些问题最终都能解决，但能否跟上道路上快速增长的步伐尚不明朗。最近尝试在酒店给电动车充电的人都深有体会。

福特和通用电动汽车的车主将可以使用特斯拉约1.7万个快速充电桩中的1.2万个。图片来源：《华尔街日报》Mark Felix欲获取更多《华尔街日报》技术分析、评论、建议和头条新闻，请订阅我们的每周通讯。

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本文发表于2023年6月10日的印刷版，标题为《为何美国尚未准备好迎接电动汽车的全面普及》。