码头工人罢工错失良机——《华尔街日报》

周五，西海岸多个港口设施的码头工人罢工，导致连接亚洲和美国供应链陷入停滞。集装箱航运公司在2021年和2022年创下历史性盈利。疫情期间保障货物畅通的工会成员认为有权分一杯羹。但正如谈判参与者向我透露的，码头工人要求的待遇与雇主愿意支付的金额之间存在"天文数字"般的差距。

自一年多前谈判启动以来，货物短缺与船舶供应过剩导致运费暴跌超80%。2022年5月本是码头工人争取高薪的绝佳时机——当时集装箱运费已从疫情前不足2000美元飙升至逾2万美元。但好景不长，随着港口拥堵缓解和封锁驱动的消费需求减退，运费也回归常态。

代表1.2万名西海岸码头工人的国际码头与仓库工会错失良机。若去年达成协议本可大获全胜，但谈判因工会反对雇主引入自动化货柜技术而陷入僵局。期间零售商等进口商纷纷将货物转至东海岸和墨西哥湾港口——这些港口大力投资扩建且自1970年代以来几乎未发生劳资纠纷。

相比之下，自1990年代以来每次西海岸合同谈判都受劳资问题干扰。这导致西海岸港口长期流失市场份额，尤其在至关重要的亚洲进口贸易领域。制造业从中国向南亚加速转移更威胁西海岸港口竞争力，进而动摇码头工人薪资的资金来源——南亚出口商更倾向选择经苏伊士运河至东海岸的航线。

随着谈判持续拖延，马士基集团CEO文森特·克莱尔所称的"极端常态化"现象开始显现。消费者将支出重心从商品转向服务，零售商减少亚洲工厂订单转而全力清理过剩库存。曾经拥堵的港口重现畅通，这意味着闲置运力重新涌入市场，导致运费和海运公司利润暴跌。作为公开财报的最大集装箱航运公司，马士基已宣布预计今年利润将大幅下滑。

上周劳资行动的导火索在于：工会期望在合同期内实现薪资翻倍，而航运公司不愿承担由此带来的永久性成本上涨。当前航运公司正面临需求疲软的环境——标普全球市场财智数据显示，新船订单量在过去两年从11%激增至30%，可能导致未来数年运力过剩。西海岸本就高昂的劳动力成本令航运公司竭力避免进一步上涨。根据太平洋海事协会数据，在2022年7月1日到期的合同中，国际码头工人联合会全职员工平均年薪达19.5万美元，是美国家庭收入中位数的近三倍。

为避免成本继续攀升，航运公司似乎比资金紧张时期更能容忍劳工骚乱。若在几年前，它们会不惜一切代价维持运营网络稳定。

持续的混乱可能正是进出口商们预料之中的事。拜登政府正试图推动对话，但总统本人已不再像2022年那样关注这个问题，当时通货膨胀和港口堵塞问题笼罩着中期选举。拜登也不太可能像乔治·W·布什在2002年停工期间所做的那样，下达塔夫脱-哈特利复工令。有组织的劳工不会容忍这种做法。

蒂尔施韦尔先生是标普全球市场情报公司全球情报与分析副总裁，也是TPM航运会议的主席。

3月2日，加州奥克兰，金门大桥和海湾大桥前的奥克兰港。图片来源：贾斯汀·沙利文/盖蒂图片社刊登于2023年6月7日印刷版，标题为《码头工人错过了他们的时机》。