中国电动汽车巨头崛起对西方构成警示——《华尔街日报》

今年中国两次震撼了汽车界。首先，其电动汽车的质量、功能和价格在上海车展上令西方竞争对手震惊。随后有报道称，2023年第一季度中国取代日本成为全球最大汽车出口国。

中国如何能在长期由美欧日韩品牌主导的全球最赚钱、最具声望的消费品市场中争夺领导地位？答案在于产业政策、保护主义与本土竞争活力的独特结合。西方政策制定者和企业领袖对前两者的准备远胜于第三者。

先从产业政策说起——即运用政府资源扶持重点行业。中国实施产业政策已有数十年。尽管这一理念甚至在美国也日益受到青睐，但仍存在争议。政府在甄别胜出技术方面记录不佳，最终往往补贴了落后和过剩产能，中国也不例外。

4月上海车展上展出的中国车企蔚来汽车。图片来源：alex plavevski/Shutterstock但在电动汽车领域，中国的产业政策具备双重优势。首先，全球各国政府都将气候变化视为长期威胁，需要持续数十年的干预来实现化石燃料转型。中国准确预判到交通领域的转型将利好电动汽车。

2009年，中国开始向电动汽车购买者发放丰厚补贴。出租车和公交车采购转向电动汽车，充电设施获得财政支持，省级政府为锂矿开采和电动车电池精炼提供资金。2020年，当时作为特斯拉有力挑战者的蔚来，因政府主导的纾困行动避免了破产。

产业政策保障电动车需求的同时，保护主义确保这些车辆必须由本土企业制造。要获得补贴资格，汽车需在国内生产（外资品牌亦可），且必须搭载中国企业生产的电池——这让宁德时代和比亚迪等国内龙头企业相对日韩当时的市场主导者获得优势。

外资车企在华销售需遵守技术转移条款。德国墨卡托中国研究中心分析师Gregor Sebastian指出，国有车企广汽集团通过与丰田、本田合资，获得了进军电动车领域的关键制造技术。

尽管有政府全方位支持，电动车销量在2019年前始终疲软，直到中国允许特斯拉在上海建立全资工厂。“正是这个催化剂…激发了市场热情，提升了本土厂商的竞争力，“中国汽车产业研究机构Sino Auto Insights董事总经理Tu Le表示。

早在2011年，腾讯创始人马化腾就阐释过中国资本主义的独特之处。据科技杂志《Fast Company》报道，他当时表示：“在美国，当你把一个创意推向市场时，通常会有几个月的空窗期才会出现竞争者，这让你能抢占可观市场份额。但在中国，产品上线首小时就可能冒出数百个竞争对手。在中国，创意并不重要——执行力才是关键。”

正是这种激烈竞争与对执行力的专注，推动中国电动车产业从一个小众的产业政策项目，发展成以民营企业为主的庞大生态系统。在西方世界尚未察觉之际，中国因疫情防控与世隔绝的三年间，这个产业已悄然完成蜕变。

乐先生描述今年四月西方车企高管参加上海车展时的震撼：“他们看到的是绿牌车的海洋，中国品牌的海洋。“他所说的绿牌是中国新能源车专用牌照。“当他们听见车门关闭的声响，坐进车内感受材质工艺，查看中控台的织物或塑料时，那种’见鬼了’的震撼再次袭来——他们居然追平了我们。”

乐先生指出，传统燃油车企以产品为导向，而电动车企则像科技公司般以用户为中心。中国电动车标配至少两块（通常三块）显示屏，后排专设观影屏，配备多个激光雷达辅助驾驶，甚至内置卡拉OK麦克风（特斯拉迅速效仿了这一设计）。与此同时，宁德时代等中国供应商已实现从追随者到引领者的跨越。

中国在电动汽车领域的领先地位并非命中注定。中国品牌所利用的低准入门槛也为未来非中国竞争者敞开了大门。中国在电动汽车上的成功也不一定适用于其他行业，那些行业产业政策影响较小，而创造力、隐私和深厚的技术能力——如软件、云计算和半导体——更为重要。

然而，西方政策制定者对中国电动汽车对西方汽车市场份额构成的威胁尚无明确对策。“你可以关闭自己的市场，在一定程度上这将保护国内生产需求，“塞巴斯蒂安说。“真正的问题是，对于那些仍然非常乐意与中国进行贸易的全球南方国家，你打算怎么做？”

西方公司本身可能会通过加深在中国的存在来应对——不是为了销售汽车，而是为了接近最成熟的客户和供应商。中国欧盟商会前主席约尔格·伍德克称中国为"健身中心”。即使那里的条件变得越来越困难，西方跨国公司"也必须在那里。它能让你保持健康。”

联系格雷格·伊普，邮箱：[email protected]

在中国，绿色车牌被分配给清洁能源车辆。照片：鞠焕宗/Zuma Press刊登于2023年6月8日印刷版，标题为’中国电动汽车巨头对西方构成威胁’。