电动汽车的漏洞大得足以让氢燃料卡车通过——《华尔街日报》

如果你认为像福特和通用汽车这样的公司从内燃机转向电动汽车已经很复杂，那么请为重型卡车制造商多考虑一下。

尽管大多数乘用车制造商已跟随特斯拉的脚步，选择电池技术作为减少碳排放的单一途径，但大型卡车行业的同行们却在同时探索多种选择。除了电池，还有氢燃料电池，甚至可能使用氢燃料的内燃机。正如Freightliner所有者戴姆勒卡车的首席执行官马丁·道姆周二指出的那样，该行业需要为这些额外技术提供资金，而无需增加车辆销售。

戴姆勒卡车首席执行官马丁·道姆本周强调了转向新的大型卡车技术所涉及的成本。图片来源：Toru Hanai/彭博新闻此次新闻发布会是为了讨论戴姆勒将其日本卡车品牌扶桑与陷入丑闻的本地同行日野合并的交易，后者由丰田控制。两家公司多次谈到需要整合资源。扶桑和日野将合并除销售业务之外的所有业务，而戴姆勒和丰田还将在未来技术（尤其是氢能）方面展开合作。

这笔交易可能是在向投资者，卡车制造商的技术变革成本将变得更加高昂，这些厂商才刚刚开始利用从汽车行业借鉴的电池技术提高电动车产量。汽车公司为提升产能而投入电池工厂的巨额资金，已经树立了一个不祥的先例。

电动卡车销量目前仍处于极低水平。截至2月，作为市场早期领跑者的瑞典沃尔沃自2019年开始生产电动车以来，仅售出约4300辆。然而要达到激进的监管目标，销量必须提升。例如在加利福尼亚州，制造商将被要求销售特定比例零排放车辆，2024款车型的起始目标就高达9%。

电池技术非常适合中短途货运的中型卡车，但头部卡车制造商仍认为氢能是长途运输的必要选择。举例来说，要行驶超过600英里，卡车要么需要装载大量昂贵笨重的电池，要么需要长时间充电停歇，这可能导致运输公司因停工而增加成本。氢能在理论上的优势在于其重量轻，且类似柴油能在10至15分钟内通过管道加注完成。

特斯拉Semi卡车的低调发布反而强化了对非电池解决方案的需求。该公司4月表示该产品仍处于"试生产"阶段，尽管标榜500英里的行业领先续航，却未披露详细参数。其首发客户百事公司主要用它运输薯片等超轻货物，凸显了该技术的局限性。

然而，氢能技术长期以来也受到一些重大实际缺陷的制约，尤其是加氢基础设施的不足。丰田与戴姆勒合作的目标之一就是制定统一的加氢标准，避免该技术因不同技术路线竞争而受阻。氢气通常以加压气体形式通过管道运输，但所用压力标准不一，部分企业还看好超低温液化储氢的长期潜力。

全球两大卡车制造商戴姆勒和沃尔沃目前仍在测试氢能卡车，计划在本世纪二十年代下半叶启动量产。基础设施有望逐步完善：欧盟近期设定目标，到2031年将在欧洲主要干线公路上每200公里部署一座加氢站。随着电动汽车产量增长暴露出的电池供应链瓶颈，也佐证了替代技术可以互补而非竞争的观点。

一个耐人寻味的变数在于，卡车充电基础设施可能改变乘用车市场格局。“为何仅局限于重型卡车？“宝马集团可持续与出行负责人托马斯·贝克表示。这家曾一度淡化氢能汽车前景的厂商，近期开始重新强调氢能乘用车的潜力。

无论卡车电动化采取何种技术路线，转型成本都将是巨大的。对于重型卡车而言，这场充满挑战的变革才刚刚开始。

生产梅赛德斯-奔驰GenH2的戴姆勒公司仍在测试其氢动力卡车。照片：克里斯蒂安·博克西/彭博新闻联系斯蒂芬·威尔莫特，邮箱：[email protected]

刊登于2023年6月2日印刷版，标题为《电动卡车面临燃料困境》。