特斯拉给拜登的信息 - 《华尔街日报》

电动汽车在美国汽车市场中的尴尬处境，使得埃隆·马斯克近期的降价举措更值得探讨。

马斯克先生的日常功课包括给特斯拉多头们提供精神支柱。因此据他所说，降价带来的损失将通过未来软件升级的利润得到超额补偿。而在更中立的观察者看来，特斯拉不过是在延续汽车行业自古以来的做法——在高度固定成本、垂直整合的生产体系中竭力维持产量。对马斯克而言，当他效仿亨利·福特当年整合采矿与钢铁生产的做法，将上游电池生产纳入体系时，这套系统简直与胭脂河工厂如出一辙。

但第三种解读认为，其降价行为折射出他对美国电动车政策的根本性抵触，目的是惩罚华盛顿当局和传统车企——现行燃油经济性法规迫使它们亏本向公众倾销电动车。

根本矛盾在于：政策制定者认定电动车是未来，却未能构建与之匹配的经济模式。正如2009年汽车业纾困期间某位奥巴马政府内部人士所言：“终有一天…对盈利的追求必将与（政府）燃油效率及低排放目标发生冲突。”

事实上，这个临界点始终如影随形。自华盛顿修改最初"车队平均"燃油经济性规则，强制要求三大车企即便单车亏损也必须在高成本的美国汽车工人联合会工厂生产节能小型车以来，冲突就一直潜伏在每个转角处。

自奥巴马总统以来，这项协议已被修改：生产电动汽车并在其上亏损，以换取被允许销售大型、耗油的皮卡。乔·拜登在其标题滑稽的《通胀削减法案》下，不仅将政策力度翻了两番，还增加了新的全美汽车工人联合会保护条款。其结果是一个不太可能的计划：到2032年，67%的新车将是国产电动汽车。

这不太可能实现，因为要么剩下的33%的汽油车销售必须利润极高以弥补电动汽车的亏损，要么必须实施一项巨大的碳税，将汽油车挤出市场，迫使消费者自愿购买电动汽车。

这两者都不会发生。历史上可以预见的结果是，在汽车行业游说者、全美汽车工人联合会及其受惠的国会议员的推动下，未来会出现一个巨大的临时解决方案，以缓解拜登先生的自杀式任务，避免汽车公司再次破产。唯一的问题是何时会发生。

正如我的同事Allysia Finley所指出的，无论马斯克对其热门车型Model 3和Model Y的降价有何其他效果，它们都突显了当前激励措施的不可行性。考虑到特斯拉在电动汽车市场的主导地位，其效果加剧了传统汽车制造商在电动汽车销售上的亏损。

马斯克的不同意见对任何倾听的人来说早已清晰。他曾大声且未成功地游说华盛顿和加州调整其规则，以鼓励其他公司从特斯拉购买燃油经济性积分，而不是自己生产电动汽车。他谴责了拜登计划中由国家补贴的充电网络，这将削弱特斯拉为顾客建立私人充电网络所花费的数百万美元。

早在2010年我就说过，由于缺乏内部全美汽车工人联合会的影响力，特斯拉将在这些监管交易中成为输家，但作为美国主要参与者，它不可能被完全排除在外。它最近能够报告盈利，正是得益于监管机构允许其向其他汽车制造商出售燃油经济性积分。特斯拉自身正依靠皮卡车型的利润维持运营，而这些利润正是奥巴马政府临时政策下支撑国内汽车产业的支柱。

当然，碳税本应是补贴电动汽车及其他所有减碳创新的高效方式，同时能真正实现减排。但碳税已不再受环保主义者青睐，他们现在从我们庞大的寻租式交叉补贴和电动汽车激励机制中，看到了与他们向往的"绿色社会主义"混为一谈的东西。

无论怎样强调国家燃油经济性体系已沦为骗局都不为过——这套体系对解决国家实际问题毫无实质作用，却以鲁布·戈德堡机械般的复杂结构和经济非理性作为代价。这个教训或许应该被我们带进2024年投票站。美国需要的是一位对国家未来有切身利益的40多岁的总统，而不是只会利用当前不稳定的政治闹剧为支持者谋取短期利益的乔·拜登。美国人不会因为某人承诺建立更合理的燃油经济体系就投票给他。但他们可能会选择一位深知美国问题所在，并散发着能用理性政策解决问题之光的领导者。

埃隆·马斯克在5月15日巴黎与法国总统埃马纽埃尔·马克龙会谈前摆姿势。照片：米歇尔·欧勒/美联社刊登于2023年5月31日印刷版，标题为《特斯拉给拜登的信息》。