埃隆·马斯克挤压其电动车竞争对手 - 《华尔街日报》

埃隆·马斯克是否试图将美国汽车制造商逼入绝境？从特斯拉近期的降价策略来看，这一结论合情合理——此举将迫使竞争对手为争夺市场承受巨额亏损销售电动车。然而若美国车企最终败退，他们只能归咎于全美汽车工人联合会和拜登政府的电动车强制令。

当马斯克2003年创立特斯拉时，它是业内唯一正经的电动车制造商。二十年后，该公司正面临传统车企及Rivian、Lucid、菲斯克、尼古拉等新兴企业的竞争。

特斯拉凭借生产吸引富裕阶层的高端跑车崭露头角。近期马斯克试图通过大幅下调Model 3基础款轿车价格（现价40,240美元）及推出外观酷似皮卡与SUV混种变体的"赛博卡车"来扩大客户群。

“我们认为追求更高产量和更大规模车队是正确的选择，而非小规模高利润率，“马斯克在四月财报电话会议上表示。但这位CEO不仅是在需求疲软时刺激销量，更意在将竞争对手彻底挤出赛道。

《通胀削减法案》包含对电动车的大量补贴，包括针对电池制造商和消费者的税收抵免。但即便有这些补助，传统车企仍预计未来数年无法实现电动车业务盈利。福特近期预测其电动车部门今年将亏损30亿美元，并承诺在2026年实现盈亏平衡。

今年前三个月，福特电动汽车的营业利润率呈现负102%——即其电动车业务的亏损超过了销售额。天啊。福特将其归咎于备受炒作的F-150 Lightning皮卡电池问题导致生产中断。即便没有这个问题，福特仍将录得巨额亏损。

福特实现盈利的策略与其他所有汽车制造商如出一辙：通过扩大生产规模来削减成本。特斯拉正是凭借这种方式，在亏损十余年后于2020年首次盈利。该公司曾深陷马斯克所称的"生产地狱"多年，不断解决工程环节的顽疾。

特斯拉能幸存下来或许要归功于美联储近十年接近零利率的政策，这使得尽管其信用评级为垃圾级，仍能低成本融资。该公司还通过向需要满足政府排放要求的传统车企出售碳积分获利数十亿美元。

传统汽车制造商无法享受这些货币和监管红利。相反，它们必须用燃油皮卡和SUV的利润来补贴吞噬现金的电动车业务。但随着拜登政府要求电动车占比在2026年达到17%、2032年达到三分之二（福特去年在美电动车销量占比仅约3%），这种模式将难以为继。

只有当美国消费者实际购买电动车时，车企才能获得监管积分。因此马斯克通过大幅降价，倒逼传统车企跟进。若后者不降价，其电动车将滞销，迫使车企计提更大亏损并向特斯拉购买更多积分。

但通用汽车、福特和斯特兰蒂斯（克莱斯勒母公司）尤其将面临另一重利润压力：全美汽车工人联合会（UAW）。马斯克一直抵制特斯拉工厂工会化，他显然清楚正是UAW的低效和高昂人力成本导致底特律车企在2009年破产。

今夏汽车制造商与UAW将就新全国劳工协议展开集体谈判。UAW领导人明确表示，其目标是提高新建电动汽车电池工厂的薪资福利——目前这些工厂工人薪资仅为传统工厂同级员工一半，同时确保电动化转型过程中不出现岗位流失。

斯特兰蒂斯近期宣布将向3.1万名时薪员工提供买断方案；福特去年为筹措电动化资金裁撤了3000名白领和合同工。车企几乎必然继续裁员，因为电动车生产所需劳动力远少于燃油车。

UAW心知肚明，因此正寻求拜登政府支持谈判。5月2日UAW主席肖恩·费恩致信会员称：“联邦政府正斥资数十亿推动电动化转型，却未设置任何劳工保障条款，这场转型很可能演变为逐底竞争。”

费恩先生威胁称，除非拜登政府支持向电动汽车的“公正过渡”，否则工会将撤回对拜登的支持。翻译过来就是：工会希望白宫利用补贴和法规作为大棒来推动其劳工议程。但这一切只会使汽车制造商在比赛中竞争力下降，在这场比赛中，他们已经落后特斯拉好几圈。

风险不仅在于美国汽车制造商无法迎头赶上，更在于他们可能一开始就遭遇惨败。

2020年5月11日，加利福尼亚州弗里蒙特的一辆特斯拉汽车。照片：Stephen Lam/路透社刊登于2023年5月15日印刷版，标题为《埃隆·马斯克挤压其电动汽车竞争对手》。