丰田的混合动力电动车战略成本高昂 - 《华尔街日报》

2023年华盛顿车展上的丰田普锐斯Prime。图片来源：Michael Brochstein/Zuma Press只有丰田这样规模的企业，才有实力在汽车未来发展方向上多线押注。

这家日本制造业巨头周三表示，在截至2024年3月的财年中，其营业利润将增长10%，达到创纪录的3万亿日元（按当前汇率约合222亿美元）。原因是随着疫情后半导体供应恢复正常，汽车交付量将回升10%。

最终利润可能更高。以谨慎设定预期著称的丰田公司，并未考虑大宗商品成本改善的因素，尽管去年财年大宗商品成本构成阻力，且目前多数已出现回落。根据FactSet的数据，分析师普遍预测略高于丰田的指引。

即便如此，222亿美元仍将是一个巨大数字。通用汽车预计今年营业利润在110亿至130亿美元之间。只有德国大众的规模接近丰田——近年来全球销量最高的汽车制造商。

这有助于解释丰田与众不同的战略。当其他车企大张旗鼓"All in"电动车时，丰田仍希望满足所有消费者的需求。

佐藤恒治于4月接替丰田章男出任首席执行官，这位家族后裔转任董事长一职。世代更替标志着新策略的开启，但并非彻底变革。佐藤成立了专属电动汽车部门，负责采用对标特斯拉的新型制造工艺开发第二代技术。这等于承认丰田早期通过改造现有生产体系制造电动车的尝试未能达到预期。

此举使丰田与其他全球车企保持同步，尽管为时已晚。消费者需等到2026年才能见到丰田新一代电动车，届时其在新兴技术快速普及的市场份额可能已流失。最迫在眉睫的风险在中国市场，但随着特斯拉等企业进军大众市场，丰田在美国也可能面临压力。

转型专属电动车生产体系代价高昂。财务官宫崎洋一在周三记者会上表示，到2030年的电动车投资总额可能从原先预估的4万亿日元增至5万亿日元。

如此巨额成本已迫使通用、福特乃至大众等车企削减混动技术、汽车共享等领域的投入，某些情况下甚至缩减自动驾驶项目。这正是丰田的独特之处：它仍在探讨氢燃料电池潜力，并将动力总成技术变革置于减排和提供"移动服务"的更宏大框架中。

丰田汽车近期的股价表现逊于日本股市及本土同行。伦敦Pelham Smithers公司分析师朱莉·布特认为，这种负面情绪源于丰田的电气化战略。该公司目前尚能维持其多元化路线，但若无法推出具有吸引力的电动车，可能难以消除投资者的疑虑。尽管丰田周三表示将于今秋展示基于新战略的概念车，但真正突破或许还需数年时间。

就目前迹象而言，投资者有理由质疑：丰田这种"样样通样样松"的策略，是否会阻碍其掌握未来最可能主导行业的核心技术。佐藤社长的重大任务就是证明这些质疑是错误的。

联系作者斯蒂芬·威尔莫特：[email protected]

本文发表于2023年5月11日印刷版，原标题为《丰田另类电动车战略代价高昂》