又一轮季度更替，电动汽车税收抵免政策再起变化——《华尔街日报》

获得全额7500美元的新能源汽车税收抵免即将变得更加困难。

周五，财政部和国税局公布了新的电动汽车税收抵免细则。汽车制造商一直在等待这一细则以确认其产品是否符合条件。除非他们能找到变通规则的方法，否则从4月18日新规生效起，电动汽车补贴很可能会大幅减少。

一年前，只要制造商尚未售出20万辆汽车，消费者购买新电动汽车即可获得7500美元的税收抵免。由特斯拉或通用汽车生产的产品不再符合条件，丰田也即将达到上限。福特凭借其新款野马Mach-E和F-150 Lightning处于上升期，韩国制造商现代和起亚也是如此。

随后出台了《通胀削减法案》，该法案通过将气候活动家与中国鹰派联合起来，在党派林立的华盛顿出人意料地获得通过。从8月16日签署之日起，汽车必须在美国制造才有资格获得修订后的税收抵免。这排除了现代、起亚和大多数德国豪华车。

1月1日，规则再次改变，取消了20万辆的上限，同时引入了对符合条件车辆价格和买家收入的新限制，使特斯拉和通用重新符合条件。制造商争相争取资格，特斯拉通过降价，通用则通过游说将其凯迪拉克Lyriq电动汽车重新归类为运动型多功能车——这一分类伴随着更高的价格门槛。理论上，补贴还取决于电池容量，但实际上，几乎所有低于价格限制的北美电动汽车都能获得全额7500美元的补贴。

但随着更多限制条款生效，4月18日起一切将再次改变。

从该日期起，7500美元税收抵免的一半将取决于电动汽车是否搭载主要产自北美的电池，另一半则与电池矿物来源挂钩——这些矿物须主要来自自由贸易伙伴国。未来五年内，电池组件达标比例将从50%逐步提高，矿物比例则从40%起逐年递增。对制造商最严峻的是，从明年起搭载中国电池的车辆将直接失去补贴资格，2025年起中国开采或加工的矿物也将导致车辆无法获补。

《通胀削减法案》虽制定了这些规则，但具体实施细则由财政部和国税局负责制定。最初他们希望1月初完成，后不得不推迟到3月，期间实施的宽松过渡政策推动了今年美国电动汽车销售。如今这一增长动能可能减弱。

尽管新规的复杂性使得下一轮赢家与输家难以预测，但某些趋势已显而易见。特斯拉和通用汽车在获取电池相关补贴部分占据优势（因其早期布局本土电池生产），但矿物部分可能不达标。近期美国在镍、锂等原材料开采加工领域的投资远不能满足需求，即便到2025年要实现电池供应链完全去中国化也颇具挑战。

福特的战略比同行更明显地依赖中国。该公司正从中国电池巨头宁德时代获取技术授权，在密歇根州建设35亿美元电池工厂——这种合作模式虽可能符合补贴条件但存在政治风险。周四该车企又宣布与中国合作伙伴共同投资45亿美元印尼镍加工项目。中国在镍资源丰富的印尼投入巨资，而印尼目前未与美国签订自贸协定（尽管未来可能改变）。

与此同时，最新的税收抵免政策可能使现代汽车等海外制造商重新获得青睐。租赁公司可以利用一项针对商用车的独立7500美元抵免优惠，该政策没有附加条件。在各大车企争相满足消费者抵免规则的同时，这一政策漏洞很可能受到普遍欢迎。

无论形势如何发展，这些政策对汽车制造商而言绝非免费午餐。整个行业正投入巨资，几乎从零开始建设本土电池产业链。得益于税收抵免政策，美国电动汽车市场未来几年将快速增长——但制造商必须付出代价才能参与其中。

美国财政部和国税局已公布新电动汽车税收抵免政策的细则。图片来源：Carlos Osorio/Associated Press联系作者Stephen Wilmot请致信 [email protected]

本文发表于2023年4月1日印刷版，标题为《电动汽车税收抵免再起变数》。