大中央麦迪逊站：随通勤人潮而动——《华尔街日报》

纽约全新麦迪逊大中央车站内部图片来源：Jeenah Moon/彭博新闻社你无法通过外观评判长岛铁路新终点站大中央麦迪逊站——因为它根本无景可看。整座车站深埋地下，占地70万平方英尺（约6.5万平方米），沿着从43街延伸至48街、横跨五个街区的中央大厅展开（人行道上仅能看见两端低调的通风设施）。对于这样的建筑，你必须穿行其间才能评价。自今年一月启用以来，乘客们正是这样做的，尽管目前客流量尚未达到预期的每日16万人次。

这座车站的构想可追溯至近一个世纪前。长岛铁路始终受困于仅能在曼哈顿西区宾夕法尼亚车站设终点站的不便，直到1965年，东河63街下方新地铁隧道方案获批，其中为铁路预留了轨道空间。隧道虽于1989年竣工，但铁路部分长期搁置，直至9·11事件暴露出曼哈顿岛的脆弱性与易受封锁的弱点，工程才真正启动，旨在实现长岛铁路梦寐以求的"东区通道"——这个缺乏美感的名字沿用多年。

新终点站的启用似乎令所有人猝不及防，这情有可原，因其建设全程隐匿地下。由于新轨道需穿行于另一条通勤铁路——大都会北方铁路的下方，隧道被深挖至公园大道下方150英尺（约46米）处。该项目耗资逾110亿美元，相当部分用于凿穿坚固基岩的隧道工程。

大中央麦迪逊车站的一列火车图片来源：埃德娜·莱肖维茨/Zuma Press作为该项目记录建筑师的国际建筑公司AECOM面临着所有交通建筑共同的挑战：如何最快速高效地将乘客引导至目的地。但长岛铁路带来一个巨大优势：通勤者如同赛马，全都朝同一方向流动。无需担心交叉人流碰撞，因此不需要宽敞的大厅或候车室。车站只需作为通道，其动线设计如此合理直接，甚至无需标识指引。从某种意义上说，这是一座潮汐式建筑，随着早高峰到达和晚高峰离开的人流交替涨落。

该枢纽分为两部分：大致位于范德比尔特大道下方的上层大厅，以及帕克大道下方更深的轨道区。大厅是一条低矮但开阔怡人的通道，长约1500英尺，从原大中央车站向北延伸。只要乘客知道目的地（初次搭乘者显然不具备），其流线设计就非常合理；若能间隔设置标有"大中央车站"大字和方向箭头的指示牌将极大改善体验。目前大厅带有几分航站楼特质，但配备了令人眩晕的自动扶梯。四组扶梯与上方街道垂直对应，确保乘客从人行道到站台的步行距离最短。待规划中的25个沿厅零售商铺开业后，这里的机场特征将更为明显。

乘坐自动扶梯下行时令人目眩，180英尺的垂直落差让人联想到儒勒·凡尔纳的《地心游记》。（胆小的乘客会发现电梯的存在。）抵达后，你会发现自己置身于一个浅的穹顶之下，由粗壮的混凝土肋拱支撑，顶部看似眼洞窗的开口实为排风口。尽管身处地下，却几乎没有幽闭恐惧感，因为四面八方都有开阔的视野和通道。两侧是通往轨道的楼梯和自动扶梯，列车在你上下方穿行；正前方是另一个穹顶空间，标志着第二条隧道入口，可通往另外四条轨道。八条轨道总计使该站在高峰时段每小时可容纳25列火车。

乘客正在新麦迪逊中央车站搭乘自动扶梯图片来源：蒂莫西·A·克莱里/法新社/盖蒂图片社除了那些强健的混凝土肋拱，几乎看不出这项工程的大胆之处。如果说有什么特点，那就是它的低调呈现。各处材料都明亮欢快：水磨石地板、抛光不锈钢、釉面瓷砖。灯光处理精妙（边缘向上的照明总能让空间显得更高）。车站内遍布活泼的马赛克装饰，包括基基·史密斯创作的几幅俏皮作品，愉快地诉说着森林与河流的故事。*你不在洞穴中，*它们轻声安抚道；你并非身处十层地下。

目前，中央大厅仍散发着"新车气息"；其耐用性尚待时间检验。部分吊顶已出现局部变形，漏水问题也不时侵扰不该出现的角落。

麦迪逊大中央车站的通勤者图片来源：埃德娜·莱肖维茨/Zuma Press最终，麦迪逊大中央车站出色完成了疏导人流的使命。但这仅仅是交通引导，我们有权对公共建筑提出更高要求。比如获得尊严对待——令人震惊的是，这个横跨五个街区、占地70万平方英尺的豪华车站，竟未设置一张长椅，仅有一个约36个座位的售票乘客等候区。难道60岁以上长者不乘火车？带孩子的年轻母亲不出行？携带沉重行李的机场旅客不存在？个中缘由心照不宣：长岛铁路公司摆脱了驱赶流浪汉的棘手差事，却不得不反复驱赶那些席地而坐的年轻母亲——这让我难以欣赏其流畅的客流疏导。

刘易斯先生任教于威廉姆斯学院建筑史系，并为《华尔街日报》撰写建筑评论。

刊载于2023年3月16日印刷版，原标题《通勤潮汐》。