可持续航空燃料并非绿色航空旅行的速效解决方案 - 《华尔街日报》

作者：迪特尔·霍格2023年3月14日凌晨3:00（东部时间）|WSJ专业版 美联航表示，目前其燃料需求中可持续航空燃料的使用比例不足0.1%。 图片来源：大卫·扎鲁博夫斯基/美联社美国联合航空控股公司近日为宣传废弃物料制成航空燃料的环保效益，启用了一位恰如其分的代言人——奥斯卡垃圾桶。

但《芝麻街》角色愤世嫉俗的世界观可能更契合该宣传活动的另一层深意。现实情况是，使用可持续航空燃料（SAF）飞行面临巨大障碍，美联航在广告中承认，目前SAF仅满足其燃料需求的不到0.1%。

根据国际能源署数据，航空业占全球能源相关二氧化碳排放量的2%以上，随着全球乘机人口增长，这一比例还将持续上升。由于长途飞行需要极高能量密度的燃料，航空业成为最难脱碳的行业之一。

愤世嫉俗的奥斯卡垃圾桶成为美联航新广告代言人，宣传废料制成航空燃料的环保优势。图片来源：罗恩·阿达尔/祖玛通讯社许多航空公司、企业飞行客户和政府将可持续航空燃料（一种从生物废弃物而非原油中提炼、化学性质与传统航油相似的燃料）视为减少航空业对全球变暖影响的重要途径。根据所用原料不同，这种燃料可比传统航油减少高达80%的碳排放。目前至少有30家航空公司承诺到2030年使用SAF（通常占其燃料消耗量的10%）。

然而要实现大规模应用仍面临诸多挑战。

首要问题是成本：这种环保燃料价格通常是传统航油的2-4倍。国际航空运输协会数据显示，截至3月3日全球航油价格虽波动较大，但均价约为2.76美元/加仑。

由于市场规模较小且供应协议保密，价格透明度极低。彭博新能源财经全球可再生燃料研究负责人安娜斯塔西娅·戴维斯指出，航空公司和其企业客户需求旺盛，市场上任何SAF都会迅速售罄。

去年通过的《通胀削减法案》气候条款可能有助于缓解SAF成本压力。该法案设立了两项独立税收抵免政策，分别于2023年和2025年生效，2024年底和2027年底到期。但抵免政策期限过短可能限制其效果。美联航首席可持续发展官劳伦·莱利表示，公司正在游说延长税收抵免期限。

扩大SAF生产的第二大挑战是替代传统航油所需的原料规模。国际能源署数据显示，去年全球SAF消费量约8000万加仑，而全球航空燃料年需求量超过1000亿加仑，占比不足1%。

根据彭博新能源财经的保守估计，2023年SAF（可持续航空燃料）产能预计将升至约8.6亿加仑，2024年达15.1亿加仑。芬兰炼油商耐思特是全球最大SAF生产商之一，预计到今年年底年产能将达5.15亿加仑。

目前该燃料主要产自大豆、油菜籽等农作物及商用废食用油、废弃动物脂肪。新兴原料还包括城市固体废物、藻类、木材废料、酒精乃至绿氢。彭博新能源财经数据显示，全球每年交易约600万吨废食用油和2700万吨动物脂肪，仅能覆盖航油需求的5%。

“我们不可能因为需要废食用油翻倍，就让所有人增加炸薯条消费量。“彭博新能源财经分析师戴维斯女士表示。

另一重矛盾在于，生产SAF的生物原料同样用于制造可再生柴油等难以脱碳行业的生物燃料。美联航高管莱利女士指出，随着电池卡车逐步替代内燃机卡车等行业找到更清洁替代方案，原料竞争将趋缓：“长期来看，原料争夺问题会逐步缓解。”

航空业对生物燃料的需求可能挤占粮食种植用地。多家航空公司声称采购经认证的废弃物/非粮原料SAF以避免此问题。但彭博新能源财经戴维斯警告，若其他行业未采取同等严格政策，航空业仍可能间接导致耕地扩张。

她提出一个潜在解决方案是农民种植更多覆盖作物——这些非经济作物有助于改善土壤健康——从而增加燃料原料供应。另一解决方案是初创公司正在研发的合成燃料。去年，阿拉斯加航空公司和微软公司签署协议，协助加州初创企业Twelve Benefit Corp.将其电化学反应器商业化，该设备能将二氧化碳分解成可转化为航空燃料的化合物。

电池或氢能飞机是航空业另外两种清洁替代方案。但电池驱动飞行的雄心受限于电池的显著重量。

氢能的能量密度使其成为更具前景的航空燃料。空中客车公司正致力于开发氢能飞机，目标2035年投入商业运营。然而，重新设计以氢能为动力的飞机面临复杂挑战，且无法帮助现役飞机（这些飞机仍有数年甚至数十年使用寿命）实现脱碳。

联系记者Dieter Holger请致信[email protected]