美国曾经懂得如何建设基础设施 - 《华尔街日报》

布鲁克林大桥按现今币值计算耗资3亿美元建成，金门大桥造价则为7.5亿美元。照此推算，近期通过的1.2万亿美元基建法案足以建造约4000座布鲁克林大桥或2000座金门大桥。若您真信这个数字能兑现，我们在佛罗里达州有座桥想卖给您。

残酷的现实是：美国若能新建任何桥梁、隧道或主干道都算幸运。资金数额看似庞大——公路桥梁1100亿美元、美铁660亿美元、公共交通390亿美元、机场250亿美元。但请关注未来几年这些资金的真实流向：迄今绝大部分资金完全用于翻修而非创新。环保法规、无休止的延误、通货膨胀、劳动法规和政治因素共同作用，最终肥了无数人的腰包，却鲜有新项目落地。

1月31日，拜登总统访问纽约时宣布联邦政府将拨款3亿美元用于哈德逊河铁路隧道更换工程——这只是总耗资预计300亿美元、还需12年才能完工的大型翻修项目的其中一环。相比之下，上世纪30年代建造的林肯隧道原始工程耗时不到四年，按现今币值计算仅耗资16亿美元。

尽管工程技术和计算机技术不断进步，如今一条铁路隧道的修缮成本是一个世纪前新建隧道的20倍，耗时则是3倍（如果真能完工的话）。建设项目的时间跨度动辄以十年而非年为单位计量。若新政时期的项目也按此效率推进，恐怕要拖到二战结束都完不成。

没有任何迹象表明，新的基础设施计划会将效率置于政治之上，从而改变功能失调的现状。本应是对美国未来至关重要的投资，将被当作政治乒乓球来对待。大部分资金可能会浪费在创造就业的项目上，比如对旧道路进行反复铺修。美国到底需要多少新的高速公路分隔带？或者机场里的购物中心？

审批程序已经崩溃。环境影响研究成了一种骗局，因为一些微不足道的问题而将项目拖延长达五年之久。由于无休止的诉讼和通货膨胀，成本不断上升。合同和劳工规则变得如此繁重，以至于没有任何私营企业能在这样的条件下运营。

看看美国的火车。加利福尼亚州连接洛杉矶和旧金山的高速铁路线的梦想继续停滞不前。最初的承包商因政治功能失调于2011年退出，转战摩洛哥，在那里建造了一条于2018年开始运营的子弹头列车。几十年来，纽约宾夕法尼亚车站的翻修因多方阻挠而停滞不前——美国邮政局不愿为扩建放弃其建筑，麦迪逊广场花园的业主拒绝让步，这只是几个捣乱者中的例子。一个亮点是佛罗里达州开通了一条连接迈阿密和棕榈滩、很快将延伸至奥兰多的火车。但它是由一家私募股权公司而非政府建造的，这让人回想起私营公司建造主要桥梁的时代。

美国迫切需要新的基础设施。正如俄亥俄州东巴勒斯坦的脱轨事件所显示的那样，留在旧轨道上的货运列车可能变得越来越危险。我们可能不再需要邮局，但我们将需要一个新的电网、升级的港口、更安全的机场以及更好的隧道和桥梁——尤其是当我们进入自动驾驶汽车的新时代时。

如果我们只是一味地往基础设施上砸钱而不优先考虑效率，最终只会得到每英尺造价5万美元的高速公路隔离带，却再也建不出那些曾代表美国创新精神的令人惊叹的桥梁、道路和隧道。

佩恩先生1995-2008年期间担任比尔·克林顿和希拉里·克林顿的民意调查专家及顾问，现任哈里斯民意调查公司董事长兼Stagwell Inc.首席执行官。斯坦因先生是民主党人，1986-94年担任纽约市议会主席。

2022年10月24日，底特律的戈迪·豪国际大桥。图片来源：Jim West/Zuma Press