《华尔街日报》：火车脱轨事故暴露铁路行业仍停留在“美国在线时代”

20世纪90年代，在航空旅行蓬勃发展的同时，波音公司却忧心忡忡。当时的增长率加上现有的事故率意味着到2010年，每周都会在世界某地发生一起重大事故。航空旅行是迄今为止最安全的交通方式，但电视上那些可怕的画面却向乘客、员工和监管者传递着截然不同的信息。面对这样的未来，整个行业只能表示厌恶。

如果波音公司没有看到技术和人为因素的实践即将出现，可以进一步降低事故率，甚至达到比尔·克林顿的交通部长提出零事故率目标时不会被嘲笑的程度，波音可能更倾向于保持沉默。

在俄亥俄州东北部诺福克南方铁路事故之后，你可以看到这一趋势的发展，幸运的是没有人死亡。如今，仅美国铁路公司（Amtrak）在乘客死亡人数方面经历的糟糕年份就比整个美国主要航空业还要多。

飞机在三维空间中运行，可以改变方向，并与各种飞行物体共享天空。虽然汽车基本上被限制在二维空间内，但它的移动自由度比火车大得多。

火车可以向前行驶，也可以倒车运行。这看似是自动化安全技术发展的绝佳场景，然而相关创新进展却异常缓慢。

自2008年以来，全行业都在疲于应付联邦强制推行的"列车主动控制系统"——这项实验性新技术从立项到最终确定技术参数时，其功能已能被当时新推出的iPhone应用程序以极低成本复现。

该系统仅能防范司机忽视轨道信号灯这类有限的安全风险，对俄亥俄州东巴勒斯坦镇因轴承故障引发的脱轨事故完全无能为力。显然，该系统部分目标是为保全司机岗位而设，就像试图通过保留人为操作环节来解决航空安全问题一样荒谬。

新闻算法（呃，记者们）热衷于将诺福克南方铁路公司的分红和股票回购与事故关联，这种误解源于将资本运作视为安全阻碍的颠倒认知。

事实上，一个被广泛认可的理论认为：上市运输企业尤其欢迎安全监管，因为这能将事故及其引发的舆论风暴责任转嫁给政府。

事故发生后，运营商只需声明自己遵守了法规。看看本周唐纳德·特朗普、乔·拜登和皮特·布蒂吉格如何抢尽公司悔过CEO的风头，将脱轨事件变成政治羽毛球赛。值得注意的是，关于特朗普政府废除奥巴马时代高科技制动法规的指控很快陷入罗生门——且该法规本就不适用于东巴勒斯坦事故列车，电子制动能否避免此次事故也尚未可知。

监管在解决搭便车问题上可以发挥作用。它能强制行业采用比客户愿意支付更高的安全标准。

但高度规定性的监管，尤其是强制要求不合时宜的技术投资，会带来自身风险。它可能分散那些在经济和技术层面更具实际价值的投资。

例如：监测车轮和车轴故障难道没有比传统间隔10到40英里的轨道旁检测器更好的方法吗？尤其是考虑到可以利用列车运动产生的能量为廉价车载数字监测器持续充电？是的，这类创新确实存在。

企业必须同时瞄准多个目标。它们需要争夺客户、投资者、工人以及监管和政治支持。在许多情况下，它们可能确实很清楚自己在做什么。当航空公司用低价吸引乘客放弃汽车出行时，这也提升了旅行安全性。当铁路从卡车运输中夺取更多长途货运市场份额时，由于公路运输事故率更高，整体安全性也会提升。

尽管永远不会被承认，但列车自动控制系统(PTC)在过去近二十年里误导性地消耗了行业过多的注意力和投资。这种影响虽然无形却真实存在——它很可能也间接导致了诺福克南方公司几节油罐车厢穿越俄亥俄州东巴勒斯坦镇时发生的事故。

2月4日，俄亥俄州东巴勒斯坦市诺福克南方铁路货运列车部分车厢。图片来源：Gene J. Puskar/美联社