陈锋：从红海事件看拓展北极航运的紧迫性

在传统亚欧航线服务正常的情况下，北极航线充当亚欧航线“替补队员”的必要性不是那么突出。然而近两年，世人看到亚欧传统航线并非完全平安无虞，仅仅一艘集装箱船、因事故横卡在苏伊士运河，亚欧传统航线就“瘫”了，造成巨大损失。这是发生在2021年3月的“天灾”。2023年12月，几艘集装箱船航经红海水域时遭到袭击，一批集装箱船公司12月中旬书面或口头宣布暂停接运航经红海的货物。亚欧航线再次面临断航的可能，如果这样，亚欧间国际贸易将受阻。这次应归因于“人祸”。无论“天灾”还是“人祸”，传统亚欧海运航线需要一个“随时能上场的替补队员”，变得愈发紧迫了。

眼下有两个现成的“替补”。一是远洋船舶绕航南非好望角，往来亚欧间。只是往返一次船舶要多走4000多海里，增加十多天航程、增加油耗、增加排放等。绕航好望角不能算作优等“替补”，但可作为应急“替补”。第二个是中欧铁路。只是相比船运，铁路容量要小一些，一列火车平均载运100个标准集装箱，一艘2万标箱的船舶货量需要200列火车。不过，中欧铁路也可作为亚欧航线的应急“替补”。

环视全球，北极航道也可作为一个战略选择。地理已经清晰告知我们，北极存在连接亚欧的海运通道，并且已经季节性通航多年。2013年中国商船“永盛”轮首航北极东北航线，迄今已经10年，中国航运企业在摸索中推进北极航运业务。10年来，仅中远海运集团旗下的中远海特一家航运公司，就先后投入26艘远洋船舶、完成北极航线56个航次。2018年《中国的北极政策》白皮书发表后，进一步促进了中国北极航运业务的发展。

中国商船10年北极航运的实践显示，北极航线的最基本特征是比传统的经南中国海、印度洋、红海、苏伊士运河的亚欧航线缩短了航程。以中国最大海港宁波港至欧洲最大海港鹿特丹的航距计算，走传统航线长达11947海里，走北极航线约为8350海里，缩短了约3600海里。其直接效果，一是缩短了航行时间，按平均13节航速计算，一个航次缩短12天，船运公司可提前交付外贸货物，还可提升船舶资产的周转率，只要船期安排科学合理，可更早开启下一航次任务；二是节能环保，少跑12天意味着船舶少烧燃油、少排放、减少航次费用等。

北极航运益处虽多，但短板也是明显的。理论上，北极水域有东北航道、西北航道、中央航道三条航道。首先，北极三条航道至今无一能全年通航。因为北极区域低温，北冰洋海面冰盖时间长，按中国船级社标准CCS B1冰级的船舶（芬瑞冰级 1A ICE CLASS），北极东北航道一年平均可通航时间为2个半月至3个月，时段大致为每年7月下旬至10月中上旬。西北航道可通航时间更短，每年夏季约2个星期左右。中央航道因终年冰冻，尚不能通航。这就限制了北极航运的利用。二是北极航行配套服务能力薄弱，包括沿线救援、防污染、医疗、货物装卸设施等甚为缺乏，现有少量设施的功能也非常有限，尚不能支撑成规模的航运业务。三是航行保障必需的通信、导航、气象、海冰、海雾等资讯服务，处于大致能用常态，但精度有待完善、时效性有待改进，尤其高纬度通信信号时有时断，航行安全尚存相当风险和不测。其他相关的还有硬件资源问题，比如具备冰级的中国商船不多、具备高破冰功能的破冰船更少；而且北极也非世外桃源，地缘政治对北极航运的影响也客观存在，甚至有愈演愈烈的趋势。

北极航道目前面临的这些问题，有一些可通过一系列科学合理的措施加以解决。一是靠技术升级，比如解决高纬度通信问题、航运保障资讯服务问题；二是靠有效投资，比如解决北极航道沿线配套设施建设问题、新造高冰级的破冰船等。三是靠合理的运营管理，比如在北极东北航道两端附近设立“北极航运枢纽港”，在两个枢纽港之间投入有冰级的、相对大型的船舶等，把北极航线连接亚欧的“短航程”优势充分发挥出来。从枢纽港至周边国家港口，可由各国自营低冰级甚至无冰级、近洋船舶往返接驳货物；还要利用高冰级破冰船资源，在可预见的未来海冰条件下，拉长北极航道通航窗口期，首先实现集装箱船及多用途船、散货船、油气运输船全年6个月可通航；在积累经验、积累技术的基础上，再实现集装箱等各船型全年10个月甚至12个月可通航。四靠国际合作。前述三个措施，凭借一国资源难以实现，需要依靠更多国际合作才有望使措施落地。

北极航道从现状到真正实现“替补”，还有相当长的一段路要走。如果具备一年6个月以上的通航期，北极航道将成为亚欧间的“第二海运通道”。（作者是济南大学冰岛研究中心客座教授、研究员）