多次梦碎，美国建第一条高铁有多难？

【环球时报记者 陈子帅  环球时报驻美国特约记者 冯亚仁】编者的话：美国白宫官网近日发布消息称，拜登政府宣布将提供82亿美元用于全美10个主要客运铁路项目建设，其中包括美国首个高铁项目。根据规划，该高铁线路将连接洛杉矶与拉斯维加斯，218英里（约351公里）的路程耗时2小时10分钟，最高时速为321公里，每年预计将运送1100万名乘客。该项目名为“光明西线”，由美国私营铁路公司“亮线”负责建造与后期运营，可以获得30亿美元的联邦资金支持。法新社称，此前在去拉斯维加斯旅行时，有“火车情结”的拜登表态说，“我们正在建设美国历史上第一条高速铁路线。它从这里开始。”按照拜登的愿景，美国首条高铁要在2028年建成，赶在当年的洛杉矶奥运会前投入使用。此前，美国高铁的建设可谓一波三折，如今能够如期问世吗？

屡屡破碎的“高铁梦”

美国全国广播公司（NBC）报道称，尽管越来越多的专家认为高铁技术关乎迫切利益，公众也支持，但美国运用这项技术的速度较慢，目前没有运行任何高铁线路。

实际上，建造高铁是美国一个屡屡破碎的“旧梦”。据“美国之音”网站报道，当十年前欧亚国家飞奔进高铁时代时，美国第一条高速铁路项目才开始动工。2015年，中美宣布将合作建设美国西部快线高速铁路，但该工程在次年被美国单方宣布终止。

2008年，知名影星施瓦辛格担任加州州长时启动了加州高铁计划，规划将旧金山到洛杉矶的行程缩短至两个半小时内。这项在当时看来雄心勃勃的计划一度获得后任加州州长布朗的落实，以及美国前总统奥巴马的35亿美金联邦拨款支持。然而，美国高铁梦在现任加州州长纽森2019年刚上台时就即刻破碎，纽森“叫停”该计划的理由是，耗钱、耗时、监管缺失。《洛杉矶时报》评价称，放弃该项目，对加州、美国与世界都是可悲的错误，因为高铁在环境保护、区域互联、缓解交通压力等层面有重要的社会与经济价值。

高铁项目不断搁浅让国际媒体纷纷议论，为什么美国建不成高铁？有美媒称，分歧严重的美国两党在高铁问题上意见不一。法新社报道称，加州高铁修建计划一直遭到该州共和党人的反对，美国前总统特朗普上任后就撤销了联邦政府对加州高铁的支持。而美国高速铁路联合会主席安迪·孔兹曾直言，是美国石油财阀在其中使绊。他说，高铁一般不消耗石油，所以石油巨头多年来一直凭借自身强大的游说力量，不让联邦政府给铁路系统提供补助，而高铁的前期投资非常高，缺少联邦补助的私人资本很难建成。

此外，“美国之音”网站还认为，客运量不足也是美国高铁发展缓慢的重要原因之一。“美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外，多数地区地广人稀，没有形成城市带，因此兴建高铁并不符合经济效益最大化的原则。”

《纽约时报》称，运输政策专家和一些两党成员也将责任归咎于奥巴马政府的失策，即没有合理划拨相关资金。“将资金分散到全国各地，而不是用在适合发展高铁的地区，根本无济于事。”一位美国知名运输业通讯刊物出版人说。

复旦大学美国研究中心副主任宋国友告诉《环球时报》记者，美国建不成高铁，原因是复杂的，包括长期背负巨额债务的联邦政府没有足够预算、两党政治斗争以及联邦政府和地方政府目标不一致等。

中央党校党建部教授强舸对《环球时报》记者表示，相对于党争等政治因素，更重要的原因是美国的基建实力、工业能力和技术能力大幅退化。“加州是民主党绝对控制的州，当时联邦政府也愿意出钱，加州高铁项目面临的政治压力并不大，主要原因还是技术老化和环保组织可能‘找碴’。”

“车轮上的国家”为何执意建高铁？

美国的汽车普及率位居全球首位，火车并不是多数人经常使用的交通工具。那么，作为一个“车轮上的国家”，美国为什么要执意建造高铁？

据法新社消息，拜登在介绍铁路新投资时发表鼓动性言论，“如果没有世界上最好的基础设施，我们如何才能成为最好的经济体？”他说，“铁路使美国成为世界商业和创新的力量，团结了国家并建立了历史上最强大的经济圈。然而，随着时间的推移，我们落后了，我们的基础设施应该是世界上最好的。”拜登还说，“我们正处于21世纪的经济竞争之中”，“中国的列车以每小时350公里的速度运行已经有一段时间了”。

“美国显然是受刺激了。”外交学院教授李海东对《环球时报》记者表示，来过中国的美国政商界精英和老百姓都感受到了中国高铁的便捷，高铁已经成为一个国家发展水平高低的标志，所以拜登也希望在建高铁上有所作为，弥补美国作为先进经济体和领先国家的缺失。当然，拜登建高铁也有一定的现实需求，美国国内很多的铁路设施很陈旧了，需要更新换代。宋国友告诉《环球时报》记者，拜登之所以要建高铁，是因为基础设施建设是增加就业的重要手段。根据白宫文件，“光明西线”项目将在施工阶段创造3.5万个工作岗位，并在运营和维护方面提供1000个永久岗位。

减少碳排放也是拜登启动该项目的目的之一。法新社称，拜登表示，高铁促进环保，未来的线路“将使高速公路上减少300万辆汽车”。

据美国《福布斯》杂志报道，白宫基础设施协调员米奇·兰德里欧表示，“这是美国铁路历史上的分水岭”，“正如拜登常说的那样，美国应该拥有世界级的高速铁路，这是美国与中国竞争的重要资本”。据他介绍，82亿美元拨款来自2021年通过的两党基础设施建设法案，是自半个世纪前美国全国铁路客运公司成立以来，美国对客运铁路的最大投资。

报道称，如今高铁遍布欧洲、日韩、中国，尤其是中国拥有4.37万公里的庞大高铁网络。与此同时，时速超290公里的高铁也正穿越摩洛哥、沙特阿拉伯和印度尼西亚的爪哇岛。相比之下，美国最快的列车是美铁的“阿西乐特快”，也只有在华盛顿与波士顿间的少数路段才能达到最高时速241公里。《福布斯》认为，加州和内华达州的项目可能会改变美国高铁落后的状况。

能否走出失败阴影？

美国重建高铁的计划吸引了海外企业目光。“两家欧洲企业正在竞争价值120亿美元的列车订单，希望最终能在美国高速铁路上大赚一笔。”据《华尔街日报》报道，德国西门子公司和法国阿尔斯通公司都在游说美国议员和拜登政府，争抢为“光明西线”列车供应高速动车组和乘客车厢的机会。“亮线”公司希望从1万亿美元的基础设施法案中获取近40亿美元的资金，以便完成融资计划并在今年年底之前开工。

美国在建高铁上已经多次蒙上了失败的“阴影”，那么这次美国首条高铁能够如愿问世吗？“这要打一个大大的问号。”李海东说，美国的铁路项目由私企筹资并实施，利润是它们的优先考虑点。但高铁项目没有立竿见影的盈利诱惑，所以一般私企不愿意投资基础设施建设，国家必须注入资金。但美国高铁没有形成强如军工复合体的利益集团，不能使国会持之以恒注资，这就使得美国的高铁建设必然是虎头蛇尾。强舸分析称，如果明年大选特朗普上台，肯定没有多少兴趣给加州拨付联邦资金，届时高铁项目还要追加预算，所以建成很难。

《华尔街日报》评论称，西门子、阿尔斯通和其他列车制造商很早就在美国建立了制造中心，生产和检修城际、通勤和轨道交通车辆，尽管美国政府努力刺激高铁产业发展，但美国提供真正高速铁路服务的前景仍然渺茫。台湾中时新闻网9日报道称，铁路专家认为，美国长期忽视铁路建设，可能需要好几代的投资才能建造像欧洲以及东亚一样的高铁网络。

今年9月，亮线铁路公司已经传出开通所谓“首条高铁”的消息。据美联社报道，该公司9月22日开始运行迈阿密和奥兰多之间的高速列车，时速达到200公里。然而，香港《大公报》报道称，美国网友抱怨其“速度不够快，且票价过于昂贵。”也有媒体认为，根据国际铁路联盟的定义，时速超过250公里的列车才有资格称为“高铁”，而佛罗里达州“高铁”的时速“明显不及格”。

海外“煽动性”基建计划恐难落地

拜登政府一边绘制国内高铁蓝图，一边大谈海外大规模基建计划。今年9月G20新德里峰会期间，美国与印度、中东部分国家和欧盟签署了一项协议，旨在建设可以连接相关国家的铁路网络和海上航线。然而，美国并没有给出具体完成项目的时间线。

李海东说，从这项计划的规划就可以判断出，它的落地可能性很小。美国不可能把资金用于给其他国家提供公共福利，虽然美国政府的话语非常具有煽动性，但其国内政治具有短视性，这就意味着美方承诺的那些资金很难到位。

美国的这一举措被西方媒体普遍解读为意在抗衡“一带一路”倡议。宋国友告诉《环球时报》记者，“中国的高铁对其他国家很有吸引力，所以美国可能也想要打造一个高铁样板工程，来证明它的高铁技术和实力。”

宋国友说，特朗普政府和拜登政府都提到过颇具雄心的全球基础设施计划，但到目前为止进展乏善可陈。现在美国和其盟友在资金和技术上达成一些共识，可能会在个别线路上或者个别基建项目上有所突破，想要全面性连通目前难度依然很大。