高通李俨：以技术创新加速推动中国智能交通系统发展

12月6日，2023世界5G大会平行论坛——“5G与智慧交通论坛”在河南郑州召开。此次论坛以“5G+智慧交通开拓发展新赛道”为主题，邀请业界多名权威专家学者就智慧出行、智能网联、智慧交通技术与产业发展、全球智慧交通发展趋势，以及未来智慧城市建设等展开研讨，为推动未来智慧交通建设及相关功能疏解建言献策。

此外，《新一代智慧交通发展现状与趋势展望》报告在论坛期间发布。报告由中国国际经济交流中心组织课题组专家，对高通公司等多家企业和研究机构、示范区进行访谈，并在此基础上展开深入研究。此项研究表明，汽车产业正在形成“动力技术多元化、多技术路线共存、电动化与智能化、网联化技术齐头并进”的发展格局，新一代智慧交通能够促进高质量可持续发展。

论坛期间，高通公司技术标准副总裁李俨带来了题为《全面推进C-V2X在全球范围的部署》的主题演讲，分享了高通在智能网联汽车技术领域的最新进展和应用趋势。在演讲中李俨指出，智能交通领域的解决方案可以应对包括交通效率和温室气体排放在内的诸多挑战。高通持续在芯片和终端领域为全球的C-V2X部署提供支持，尤其是支持中国企业开展RSU设备以及OBU设备的车载集成工作。据李俨介绍，目前高通已推出了第二代骁龙汽车5G调制解调器及射频平台，其支持5G通信能力并集成了V2X内核，同时支持C-V2X协议栈运行所要求的安全功能，以及应用处理器来支持协议栈的处理。基于该解决方案，高通正与中国企业通力合作，加快中国RSU设备的开发部署以及OBU设备的前装和后装工作，加速推动中国智能交通系统的发展。

以下为演讲实录：

各位领导和专家，大家下午好。非常高兴有机会在这里跟大家共同探讨C-V2X技术，今天我会重点分享一下C-V2X在全球范围内建设和部署的情况。

目前，道路安全与交通效率已成为全球性难题，特别是在交通安全方面。根据世界卫生组织（WHO）的统计，全球每年交通事故死亡人数高达135万，而且多发于行人、两轮车等弱势交通参与者（VRU）。我们需要智能交通领域的解决方案，来应对包括交通效率和温室气体排放在内的诸多挑战。

前面几位专家分享了很多解决方案，我主要来分享如何利用5G技术和移动通信技术提升整个道路交通的数字化能力。整个交通系统需要“智慧的车”和“智慧的路”，所谓智慧，就是如何对传统的汽车、道路信息进行数字化处理，然后再研究如何连通所有生成的数据，从而在这些数据的基础之上实现智能化，这是首先要完成的工作。

关于需要被数字化处理的信息，我们需要从最简单也是最核心的领域入手——交通信号中最重要的灯光系统。对于在路上行驶的汽车而言，交通信号灯系统至关重要，从道路上的信号灯到车辆的刹车灯、转向灯等，不仅仅是识别车辆物理状态的重要手段，还在交通运行中发挥了重要的指挥引导作用。而汽车需要基于灯光系统才能与其他的道路参与者建立起一套沟通体系，进而形成一整套的安全规范和逻辑，以避免交通事故的发生——这些对智慧交通而言都非常的重要。

因此，将灯光系统等核心道路信息数字化，并建立起相应的协同机制，这其实就是C-V2X的本质。我们希望将这些信号数字化后，以无线电信号的形式广播出来，从而使汽车在百米之外，就能获知前方车辆的急刹车信息，或者道路口的信号灯配置信息。通过增强道路参与者之间的数字化感知能力，我们可以在此基础之上再进行道路安全设施的设置。

灯光系统的数字化呈现是基于相邻的车辆和道路参与者之间的识别，需要在容易发生事故的相邻车辆或群体之间建立快速的直接通信，比如在车辆生成刹车灯信号后，第一时间把它播发出来，使距离最近的群体能够获得信息。大约2014年，我们提出了不通过UU（蜂窝通信）接口，而是通过车和车实现直接通信的概念，并且将这一概念带进了3GPP进行标准化，最终在2017年形成了相应的标准。不仅在中国，在全球范围内均形成了共识，在此基础之上通过3GPP去推动相关标准的建立，此外，高通还与多家公司共同成立了5G汽车联盟（5GAA），在全球范围内推广C-V2X技术。

中国政府部门和企业很早就对推动C-V2X技术落地形成了共识，并且在全球C-V2X建设中起到了引领的作用。这其中很重要的一个节点就是2018年10月，中国工信部印发《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定（暂行）》的通知，明确将5905-5925MHz频段规划为基于LTE-V2X技术的车联网直连通信的工作频段，为中国C-V2X产业发展奠定基础。

在此之后，我们看到了整个产业的快速发展，“三跨”、“四跨”等应用示范活动持续进行。2020年的“新四跨”活动是一个重要节点，关于多厂商之间互联互通的许多技术问题都得到了解决，随后另外一个标志性的节点，即2020年的12月，红旗轿车率先发布了搭载高通9150 C-V2X芯片组的全球首款采用LTE-V2X技术的商用车型。之后，很多中国车企都在陆续地快速跟进C-V2X技术，这也是中国整个智能网联汽车产业链共同推动的结果。

数据显示，到2022年底，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配C-V2X交付超过17万辆，今年预装C-V2X功能的汽车数量还在不断增长。另外刚才其他厂商的嘉宾也提到，在道路建设方面，中国也在提前布局。有数据表明，截至目前，中国已经建设了超过8500个路侧单元（RSU），中国在网络和道路建设方面开展了大量的工作。

如何更进一步推动C-V2X的发展，除了建设好路侧基础设施之外，还需要让主机厂商能够接采纳并尽快实施这一技术。其中一点，就是在中国新车评价规程（C-NCAP），五星安全指数评价程序这一方面，我们建议将C-V2X功能纳入量产车型，以获得NCAP高分评测。经过我们和中国汽车技术研究中心（CATARC）不断地探讨和尝试，最终CATARC在针对2024年开始实行的《C-NCAP管理规则》征求意见稿里，正式引入了三个测试用例，我们认为，这些用例大概率需要基于C-V2X技术才能实施，其中一个是自动紧急制动（AEB）功能。今天，很多车辆都是基于传感器、激光雷达来支持AEB功能，但是现在行业提出了一项新的指标：传统的AEB功能以避免碰撞作为基准，现在我们希望能够实现提前1.7秒，或者更短的时间内给出预警，让用户能够更加从容地进行刹车，不仅能够避免碰撞，还要有足够的反应时间去进行避免碰撞的操作。

传统的信号检测技术可能会存在一些挑战，尤其是在交叉十字路口有车辆遮挡的情况，传统传感器识别部分侧向来车是很困难的，这时候就需要C-V2X技术提供支持。另外，道路上经常会出现一种场景，前方静止车辆突然切出车道，后方用户会突然看到前面出现了新的车辆形成障碍，没有足够的预警时间刹车就很容易发生碰撞，这也是事故频发的一个场景。凭借C-V2X技术，第一辆车辆可向环境报告该车因事故等原因需要在路口停车，需要向周围发出警示；第二辆车检测到前车处于静止状态，提前做出变道处理，同时通知后方第三辆车，提前做出警示。

另外，从效率方面考虑，车辆不仅需要准确识别交通信号灯，还需要提前给出预测，即能识别当前信号灯变灯还需多少时间，基于这些信息，就可以合理优化行驶速度来进行绿波通行。

《C-NCAP管理规则》2024年版在今年10月份开始征求公众意见，预计2024年第一季度定稿，从7月1号开始正式实施。如果汽车厂商希望其车型继续保持NCAP高评分，那么前装C-V2X就成为必要的。随着CATARC把C-V2X纳入C-NCAP的评价规程当中，中国将有更多汽车厂商前装C-V2X。

那么再来看看美国的情况，美国在1999年就提出DSRC技术，希望用数字化方法来帮助改善道路安全。2020年11月，美国发布了一个法规，FCC要重耕原有的DSRC频率，将30MHz（5.895-5.925GHz频段）频率给LTE-V2X。在2022年，11个州和3个城市联合向美国交通署发起申请，想要使用该频率，虽然FCC想把30MHz频率分配给LTE-V2X，但整个立法程序会很漫长，所以在立法程序明确之前，很多州政府就提出提前使用的申请。今年4月，FCC开始陆续对感兴趣的企业批准豁免，允许先期使用该频率。到今天为止，已经有包括政府和主机厂商在内的31个实体拿到了豁免，可以在美国全国范围内去部署和使用。

从这个角度来讲，美国开始提速部署C-V2X。今年，美国发布了全国的C-V2X建设规划，计划在未来十年里，对美国的25万个路口部署C-V2X。25万个路口约占美国所有路口的75%，并且美国计划在未来5年部署10万个支持C-V2X的路口。

美国的政府组织、汽车制造商等交通领域利益相关方都在迫切希望部署C-V2X技术，整个产业形成合力，这也是今天C-V2X技术能快速发展的原因。美国公共部门也和企业合作进行了大量的部署试验，包括在科罗拉多和弗吉尼亚州的测试，在佐治亚城的智慧城市测试，以及在圣地亚哥高速公路的区域测试场等，结合美国充分的产业基础，美国也具备了快速实施C-V2X技术的潜力。

同时，美国的C-V2X部署以安全为驱动。除了刚才我们提到的基于信号灯、刹车灯的警示，美国还做了针对校车的警示。校车就是一个移动的信号灯，它停下来的时候其他车辆就需要停车。现在通过给校车部署C-V2X，让校车在行驶过程中，其它所有的车辆能够对其进行识别，从而避免和它发生碰撞；同时，校车如果停下，所有双向来往车辆看到“STOP”标识就会停车让路。

刚才我提到，全球每年交通事故死亡人数高达135万，这其中大部分事故不是发生在车与车之间，而是发生在车与行人、或者车与两轮车之间，因此为弱势交通参与者（VRU）这个群体提供安全保障也非常重要。在美国，Spoke公司正在采用高通C-V2X解决方案，面向包括两轮车（比如摩托车、电动踏板车）骑手在内的弱势交通参与者提升出行安全。

在欧洲也已经有与车载网联技术应用相关的案例。此前，欧洲在选择DSRC还是ITS-G5技术方面有分歧。但那时，在欧洲不论是芯片厂商还是主机厂商，都更倾向于使用ITS-G5技术。随着高通和其他一些公司在欧洲对C-V2X技术的持续推进，近期欧盟表示，各个国家可以根据自己对技术的判断去选择，因此目前在欧洲，C-V2X和ITS-G5成为两种并存的技术标准体系。

另外一个地点是韩国，自2021年起韩国政府就开始组织相关测试。据悉，韩国原计划是在今年完成测试，基于测试结果，韩国国土交通部（MOLIT）和韩国科学与信息通信技术部（MSIT）要共同决定选择哪一项技术；此外，韩国计划在2024年之前，将选出的技术扩展至韩国总长约5100千米的高速路。韩国对网联汽车技术的加速推进，再次突显了中国提速部署该技术的必要性。

最后我想谈谈，我们如何助力加速C-V2X在全球范围内的部署。高通持续在芯片和终端领域为全球的C-V2X部署提供支持，尤其是支持中国企业开展RSU设备以及OBU设备的车载集成工作。目前我们为主机厂商带来了第二代骁龙汽车5G调制解调器及射频平台，其支持5G通信能力并集成了V2X内核，同时支持C-V2X协议栈运行所要求的安全功能，以及AP（应用处理器）来支持协议栈的处理。仅用一颗芯片，就可以提供设备上车所需的几乎所有算力单元和通讯能力单元。基于该解决方案，我们与中国企业通力合作，加快中国RSU设备的开发部署以及OBU设备的前装和后装工作，在此基础上，加速推动中国智能交通系统的发展。

谢谢大家！