补能体系变天？工信部强调明年支持换电发展

（文/张家栋 编辑/张广凯）

日前，全国工业和信息化工作会议在京召开，会议总结2023年工作，部署2024年任务。

会议强调，2024年要围绕高质量发展，突出重点、把握关键，抓好十二个方面重点任务，提振新能源汽车、电子产品等大宗消费。其中重点任务中包括巩固提升优势产业领先地位。

针对新能源汽车领域，工信部重点提到，2024年要支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。

伴随着国内新能源汽车市场的快速发展，补能问题再度成为市场关注的焦点。

据乘联会统计数据显示，今年1-10月，国内电动车零售共计596.7万辆，同比增长34.6%。其中，纯电动车零售400.9万辆，同比增长19.2%；插电式混动车型零售195.8万辆，同比增长82.6%。

可见，尽管今年插混车型销量增长迅猛，但新能源市场的主销动力系统，依旧是纯电产品，纯电动车的零售占比也高达67.1%。

同时，新能源汽车的保有量大幅增加，也对国内补能体系提出了挑战。

去年8月，中国汽车技术研究中心便曾在《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告(2022)》中，提到充电桩数量仍然赶不上新能源汽车的增长速度，二者供需不平衡问题将越发明显。充电设施建设滞后、充电时间长等问题依然存在，充电设施布局不合理，“补能焦虑”有待缓解。

尽管今年开始，以宁德时代为首的动力电池供应商以及小鹏、极氪等车企，均在不断通过提升充电效率以及电池能量密度以解决充电时长和续航里程问题，但充电设施建设滞后的“补能焦虑”仍未得到有效解决。

除了充电桩建设分配不均匀，多数充电桩使用率低的问题未能解决外，桩端补能速率无法满足车端需求的状况，更是越来越多800V电动车面临的新难题。

今年12月，在2023中国汽车充换电生态大会上，中国工程院院士孙逢春也再度提到了这一问题，他表示，目前，我国新能源汽车产业已经进入全面市场拓展期，新能源汽车推广应用的主要矛盾也从“里程焦虑”向“补能焦虑”转移，充电基础设施网络的服务能力成为行业关注的焦点，构建充换电产业高质量发展格局迫在眉睫。

交通运输部路网监测与应急处置中心出行服务处处长闻静称，“近年来，新能源车主高速出行面临的充电桩少、充电慢等问题有所缓解，公路服务区充电服务保障能力得到提升。但随着新能源汽车保有量快速增长，服务区充电基础设施数量不足、发展不均衡、统筹利用不充分等问题依然存在。”

正因为构建补能产业高质量发展格局迫在眉睫，曾经一度不被市场看好的换电模式，又一次成为了市场关注的焦点。

从政策层面来看，换电模式其实早已被国家推上补能建设的风口。

2020年10月，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确鼓励开展换电模式推广应用。次年10月，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

但受制于换电模式的高额建设与运营成本，以及通用性技术等多方面因素，从国家推广换电模式以来，国内有能力并愿意在在私家车领域布局换电的车企少之又少。

以蔚来为例，尽管蔚来在日前成功完成了2023年1000座换电站的建造计划，但与之相对应的是在财报中，其“烧钱”速度也长期位于新势力车企的首位。

不过，今年6月8日，工信部副部长辛国斌在世界动力电池大会上表示，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等统一标准。这无疑为换电模式的发展提供了更为统一的解决方向。

在这份倡议下，今年11月，蔚来陆续与长安汽车、吉利控股签署换电战略合作协议，共同针对换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。据蔚来声称，其换电“朋友圈”还将在2024年得到更为全面的拓展。

当然，更多传统车企选择在此时入局换电，或许也并不只是在争夺换电风口的先发优势，其中可能也包含对蔚来等车企先行试探换电模式后，对其成熟运作体系风险评估后的结果。

而本次工信部着重提出支持新能源车的换电模式发展，无疑将与新入局换电的车企一同进一步促进我国“充电为主，换电为辅”的新能源补能体系模式的完善。

针对产业前景，开源证券研报显示，2025年我国换电产业市场规模有望达到1334亿元，其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元，2023年-2025年复合增速分别为70.7%、94.5%、91%，换电产业链各环节有望实现高速增长。

面向市场，或许在推行换电的车企们尚未全面建成换电体系前，舆论对于补能方向的争论仍不会停止，但可以肯定的是，在工信部连续多年的推动下，以及国内新能源市场渗透率的不断提升下，与充电体系形成互补的换电体系，正在迎来“春天”。