新能源车超充“卷”出天际，充电一定越快越好吗？

“充电10分钟，续航400公里”，当下新能源汽车的补能速度，已经被各大车企“卷”出天际。

2023年1-10月，中国新能源汽车销量已经占到整个乘用车市场的30%以上，这样的发展速度足够优异，但也显示出燃油车仍然是大多数人的选择。阻碍消费者购买新能源汽车的最大原因是什么？“里程焦虑”一定是其中之一。

因此，所有整车和动力电池企业都会把提升汽车补能效率，作为一个重要的营销卖点。800V架构，4C超快充等技术纷纷上车，半小时内增加数百公里续航已经成为越来越多车型的标配。

值得注意的是，车主想要真正享受到快速充电的体验，除了需要车辆本身具备快充能力之外，也要适配大功率的直流充电桩。

但是超充桩想要普及，首先要面对成本这个拦路虎。根据理想汽车方面的说法，其每座超充站的建设成本可能超过300万元，这已经与蔚来建设换电站的成本接近。

在如此高昂的成本下，直流超快充能否成为新能源汽车充电的主流方式？

或许，这个问题还有另一个问法：快充一定是各种场景下的最佳选择吗？

“在欧洲，大约70%的车主会更倾向于使用慢充。”德国充电桩企业Amperfied董事总经理、CFO罗宾·卡普对观察者网表示，在对于充电桩的需求上，中国和欧洲车主存在一定差异。

直流快充在中国展现出迅猛的发展速度，但是在卡普看来，未来无论是快充还是慢充，在市场上都应该占有一席之地。

“究竟是快充还是慢充，应该取决于我们的使用场景和需求。”卡普举例说，很多车主在逛商场时往往要花费2-3个小时，但是快充只需要半小时就能完成充电，在这样的场景下，快充能力就显得冗余。

此外，很多欧洲车主日常开车通勤，而他们的工作场所都设置了充电设施，拥有充裕的充电时间。

在充电时间不紧迫的场景下，价格就成为了重要的影响因素，而交流慢充在电费价格上会比快充更有优势。

图为沈阳一处商场配备的Amperfied充电设备

事实上，快充和慢充不仅是车主个人的选择，也应该被纳入社会整体的考量。

丰田汽车前掌门人丰田章男，是汽车全面电动化转型的著名反对者。他曾经指出，如果电动汽车全面替代油车，随之而来的充电需求会导致日本电网无法承受。

卡普也提到了类似的担忧：“如果所有人都在下班回到家之后立即给车辆充电，并且希望马上就把电充满，当然会对电网造成很大的负担。”

但是解决电网问题的方式并不一定是限制电动汽车发展，而是让充电需求更加平缓。“我们并不需要让汽车随时都处在满电的状态下，只要在第二天早上让电量满足使用需求就可以了，这样就能够减轻电网负担。我们应当追求的是充电智能化，而不是一味求快。”卡普表示。

因此，Amperfied仍然把自己的业务聚焦在交流充电桩，并致力于改善充电桩对电网和车主的负担。

尽管Amperfied品牌本身的历史不长，但其母公司德国海德堡集团是全球著名的印刷设备生产商，在电力电子技术上拥有数十年经验。由于其印刷机需要运行在全球所有电网上，海德堡在不同电网的适应性方面拥有丰富的技术积累，具备了处理电源波动和电源故障的能力。

谈及中国市场，卡普对观察者网指出，中国新能源汽车的保有量占据了全球一半左右，是全球最重要的新能源市场，Amperfied选择进入中国，就是要跟随着不可阻挡的时代步伐继续前进。

而在具体业务层面，卡普指出，Amperfied希望能够为商场、酒店、写字楼这样的商业场景，提供更加稳定可靠的充电标准，既能够满足车主使用需求，又能够平衡相应的经济负担。“最重要的是，我们应当选择更贴合使用场景的充电技术路线。”

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