世界第四大车企的倒戈：表面对抗中国，实则紧挽手臂

10 月 26 日，零跑汽车官方宣布，全球第四大汽车集团 Stellantis 集团计划投资 15 亿欧元（约合人民币 116 亿元）来获得零跑汽车约 20% 的股权，将使 Stellantis 集团成为零跑汽车的一个重要股东，并在零跑汽车董事会获得 2 个席位。

而今日早间，大华股份也披露公告称，公司拟以 34.93 亿港币（约合人民币 32.68 亿元）的价格向 Stellantis 转让 9000 万股浙江零跑科技股份有限公司股份，占协议签署时零跑总股本的 7.88%。本次转让完成后，公司不再持有零跑股份。

对比来看，这样的合作金额是大众投资小鹏的 50 亿元人民币的 2 倍还多。除此以外，两者合作更重要的意义可能是接下来这段声明：

零跑汽车表示，本次交易同时也确定 Stellantis 集团和零跑汽车将以 51% : 49% 的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。

除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。零跑汽车表示，双方在全球范围内伙伴关系的建立将是行业首创，即一家世界领先的汽车制造商与一家来自中国的新势力电动车企在全球电动车项目上展开了合作。

直白来说，作为全球汽车巨头的 Stellantis 集团将会利用自己在海外的渠道帮助零跑汽车的产品进行销售。同时，这家合资公司也将有权利在海外建厂本地化生产零跑汽车的权利。

作为全球第四大汽车集团，Stellantis 旗下不仅仅拥有玛莎拉蒂、Jeep 这样的经典品牌，其同时还拥有标致、雪铁龙、阿尔法罗密欧、道奇、克莱斯勒、菲亚特等数十个知名的汽车品牌。

虽然在国内的声量不明显，但 Stellantis 在海外市场是名副其实的巨头，销量和盈利能力同样表现非常出色。

2022 年，Stellantis 集团全球销量为 634 万辆，全球份额 8.0%，位居全球汽车集团销量第五名，实现净营收 1796 亿欧元，净利润 168 亿欧元，调整后经营利润率为 13%。

2023 年上半年，Stellantis 集团销量达到 332.7 万辆，仅次于丰田汽车集团、大众汽车集团、现代汽车集团，位居全球汽车集团销量第四名。Stellantis 集团以其 14.4% 的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一，在 2023 年《财富》世界 500 强排行榜中，Stellantis 集团排名第 31 位。

如果说大众和小鹏合作是看中了小鹏的扶摇架构展现出的纯电平台的工程能力和小鹏 XNGP 智能驾驶的极大潜力，那么 Stellantis 集团和零跑的合作同样是看中了其在电子电气架构和纯电平台的先进性以及零跑出色的降本能力。

「四叶草」架构出圈，零跑的修炼

零跑汽车对于技术的野心在行业中已经是昭然若揭的事实。

在今年的 7 月 31 日零跑就发布了自己的全新一代中央集成式电子电气架构，命名为「四叶草」。而零跑汽车的董事长朱江明也曾表示，零跑很乐意去做技术输出方。根据当时的说法，零跑已经对两家整车厂进行了技术授权，但目前并未有更多细节透露。

对于零跑的四叶草架构来说，核心亮点其实是「高度集成化」。作为中央集成式电子电气架构，零跑将座舱域、智驾域、动力域以及车身域合四为一，用中央超算解决所有分布的信息处理。

对零跑来说，「科技降本」仍然是研发的推动力。

在零跑四叶草架构中，中央超算平台被集成两种不同的芯片。其中，SOC 主版支持高通骁龙的 8155/8295 芯片，MCU 负责整车控制和车身控制。零跑表示，只需 1 颗 SOC 和 1 颗 MCU 芯片，就可以实现四大域的系统化融合，有效减小了系统复杂性和成本。

在一个中央超算模块中，零跑还集成了整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360° 环视、APA 泊车等系统，解决以往在分布式以及域控式电子电气架构中 ECU 过多的问题的同时，也提高了内部通讯速率和智能交互反应速度。

四叶草架构预留接口超过 500 个，能够实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合，给用户更多的自定义权限。

在软件层面，为了解决传统域控式架构代码库通讯协议统一困难的问题，四叶草架构拥有一个 SOC 代码库以及一个 MCU 代码库的配置，让整个系统的兼容性得到有效增强。

对于旗下品牌诸多的 Stellantis 集团来说，车型的价格从几万元到几百万元不等，一套架构吃遍天下的做法显然不可接受。而四叶草架构的平台化能力能够兼顾不同成本的方案，这也是零跑被选择的原因之一。

而在三电系统上，零跑今年也在慕尼黑车展上展示了 CTC 2.0 的电池底盘一体化技术。新的技术在空间利用率上持续提升，无模组的设计也足够领先。不过，对于主战场在海外的 Stellantis 集团来说，零跑最吸引人的当然是纯电+增程双路线的动力布局。

目前 Stellantis 集团的在售车型多为燃油车，大步切换到纯电的举措难免会导致水土不服。但增程式的动力模式既有长续航和补能快捷的优势，大电池带来的市区长距离纯电行驶的安静环保的特点也让海外消费者更能被吸引。

从各种意义上来说，零跑的确是中国最适合和 Stellantis 合作的车企之一。

唐唯实——表面对抗中国，实则抱紧大腿

在零跑和 Stellantis 战略合作新闻发布会上，零跑创始人朱江明和 Stellantis CEO 唐唯实做出了一些声明。关于 Stellantis 集团成为零跑汽车的重要股东，并在零跑汽车董事会获得 2 个席位的结果，唐唯实是这么回应的：

「我们是零跑科技的股东，但我们没有控股权。我们也不想控制，但我们希望能全力支持。在海外市场当然 Stellantis 更有经验，这是非常明确一个合作分配关系。」

话虽如此，在中国车企和外国巨头反向合资的当下，车企们仍需要小心股权稀释和决策权被影响的问题。

不过起码在今天的新闻发布会上，两方的态度都是积极的。朱江明表示， Stellantis 已经在海外拥有了销售、金融、保险等各种成熟网络，零跑品牌加入体系后可以快速适应当地市场。

朱江明还称，某个市场销量上去以后零跑可以依托于 Stellantis 全球的制造工厂来生产零跑品牌的产品，这可能也是两方成立合资公司的真实用意。

而颇具戏剧化的一点则是 Stellantis CEO 唐唯实的「表里不一」。

在和零跑的合作公布前，唐唯实一直是鼓吹中国车企威胁论的带头人物。在 2023 年国际消费电子展（CES）上，唐唯实称：「欧洲车企与中国车企的竞争正处在一个十字路口，如果欧盟和欧洲车企再不采取行动，那么欧洲汽车工业将会经历一场可怕的战斗」。

而就在 10 月 4 日欧盟宣布正式开启对从中国进口的纯电动车的反补贴调查之前，唐唯实也是该举措的力挺者。他曾在 2022 年的巴黎车展上直白表示：

「目前中国品牌向欧盟出口汽车必须支付 10% 的关税，而欧洲车企向中国出口欧洲制造的汽车时必须支付 15% 到 25% 的关税。我们应该要求欧盟对中国汽车制造商实施西方车企在中国竞争时相同的条件和规则」。

而就在前不久，唐唯实也和法国总统马克龙一起呼吁欧盟提高关税以保护欧洲汽车业免受来自中国品牌的竞争。

曾经这位全球汽车巨头的掌门人以一句「如果欧洲市场保持开放，那我们别无选择，只能与中国车企直接开战」让其成为国内媒体不齿的对象。

而今天合作后的一张合照则将戏剧化推至顶峰——唐唯实满脸笑容，紧紧抓住零跑董事长兼 CEO 朱江明的胳膊。

在哑然失笑之余，欧洲车企的危机感其实是这场闹剧的暗线。从「大众-小鹏」到「Stellantis-零跑」，反向合资的热潮已经默默开启。当中国新能源车企的舞台逐渐扩大，曾经被唐唯实忽悠的那些欧洲车企可能越来越多的上演「打不过就加入」的阵营。

曾经的中外合资以国内市场换资金和技术，而从今年开始，主动权将逐渐回到中国车企的手中。

而我们都将成为这一历史转变的见证者。