正式启用！面对“世界级难度”，雅万高铁如何炼成？
从西爪哇省的普哇加达到万隆，雅万高铁穿过被印尼人称为“众神居所”（Parahyangan）的独特区域。这里是环太平洋火山地震带的活跃中心。在以多火山著称的印尼，这个区域的火山分布比其他省区更密集。
涌泥，是威胁隧道施工安全的一大风险。雅万高铁沿线的火山灰堆积地质，加剧了涌泥发生的危险。这种地质条件的特点，可以被概括为“遇风剥落，遇水成泥”。
在这样的地质条件下，作为雅万高铁的控制性工程之一，长为1公里的二号隧道遭遇了“世界级难度”。而二号隧道建设遭遇的困难，只是雅万高铁技术人员克服地质、地形、水文、气候等自然挑战的一个缩影。在雅万高铁通车前夕，《中国新闻周刊》走访雅万高铁施工单位发现，类似的困难和挑战体现在每一处施工细节中。
雅万高铁是中国高铁走向海外的“第一单”，也是印尼乃至东南亚的第一条高速铁路，同时也是国际上首个由政府主导搭台、两国企业对企业进行合作建设和管理的高铁项目。
当地时间10月2日上午，印尼总统佐科在首都雅加达的哈利姆高铁站宣布雅万高铁正式启用。
面对印尼特有的地质条件和国情民情，以及新冠疫情带来的严峻挑战，雅万高铁不仅创造了“工程奇迹”，印尼社会对这个史无前例的高铁项目的认知也随着项目建设的推进出现积极反转，有力打消了外界的质疑。
雅万高铁项目投资方印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超告诉《中国新闻周刊》，作为“一带一路”建设和中印尼两国务实合作的标志性项目，雅万高铁项目建设真正体现了共商、共建、共享、共担。
“经历了所有风险”
从车流熙攘的印尼首都雅加达哈利姆车站出发，高铁动车组驶出西爪哇省普哇加达县以南茂密低矮山林中的二号隧道时，行程已过半，窗外风景由平原城镇转为丘陵山区。13座长不足5公里的隧道，让列车穿行在一片高低起伏的青翠中。
在施工术语中，影响全线进度的工程被称为控制性工程。二号隧道就是雅万高铁的控制性工程之一。为了打通这条隧道，中印尼工程人员鏖战39个月。谈到将近两年前这里曾发生的惊险一刻，二号隧道工程负责人之一、中国水利水电第七工程局（水电七局）雅万高铁项目部常务副总经理张进科依然觉得历历在目。
2021年10月，张进科正带领技术人员在隧道内对风险点进行加固处理。涌泥突然发生，泥流击穿隧道壁喷涌而出，一泻七八十米，直向他们扑来。“我在体育课跑百米冲刺，都没有那天跑得快。”张进科对《中国新闻周刊》回忆道。逃出来后，他腿一软，坐在地上，站不起来了。
二号隧道的现场实验显示，岩层开挖暴露后，不到30分钟就像“渣渣”一样层层掉下来，“一点力都受不住，直接坍塌”。隧道和地表间又夹着一个覆水层，通俗地说是“顶了一个水盆”。一旦击穿“水盆”，向下渗透的地下水裹挟着火山灰质岩，就是张进科遭遇的涌泥。
“中国是一个幅员辽阔的国家，我们此前完成的海外项目如中老铁路，也号称‘地质博物馆’。但所有这些我们处理过的地质里，恰恰没有火山灰堆积地质。” 中国铁路国际公司所属联合体设计部部长郭磊告诉《中国新闻周刊》。
漫长的火山喷发历史还塑造了复杂莫测的岩层走向，让施工变成“拆盲盒”。在二号隧道工地，技术人员在十多米宽的断面上打地质探孔，“左边、中间、右边，各打一个孔，取出来的样本都不一样”。实际开挖时，遇到的地质形态，又和三个样本都不同。
郭磊说，隧道工程的特点就是“不怕地质硬，就怕地质软；不怕干隧道，就怕湿隧道；不怕深隧道，就怕浅隧道”。复杂的地质特征已经让二号隧道具备三大难题之二，而隧道最大埋深仅53.6米，是典型的浅埋隧道，且下穿村庄、铁路和清真寺，“一旦导致塌陷、位移，就是大事故、大新闻”。
面对“世界级难度”，施工团队只能反复尝试，寻找最合适的方案。张进科回忆，一开始，他们试着用常规手段开挖，“一星期内开挖面下沉了三米”，40厘米粗的钢柱搭起来的拱架，被硬生生压成椭圆形。走在下面，能听到钢筋被压得嘎吱嘎吱作响，仿佛“随时要垮掉”。
换一种施工方法，还是变形、塌陷；再尝试，依然变形⋯⋯从2019年3月进洞到2021年11月确定最终施工方案，施工团队在距入口不到一百米的范围内反复开挖、尝试、回填、重新挖，“把国内常用的方法全用了一遍”，也把隧道施工可能遭遇的风险都经历了一遍。
施工全程，二号隧道共发生不良地质风险事件22次。“有时是前方整个地表突然开裂，有时是整个地表突然下沉半米，可以说是亲眼所见，山崩地裂。”张进科回忆道，比起风险，让他压力更大的是，“一开始觉得这就是一条长仅1公里的小隧道，结果拖到最后，雅万高铁能不能顺利通车，都看这条隧道了。”
反复试错中，国内施工中前所未见的“洞内洞外同时加固法”被确定下来，这几乎是所有常用加固方案的总和：在洞外，用1.5米直径的锚固桩固定两侧山体，“先让山不动”；再用浇筑混凝土的钢管和工字钢拱架焊接成一体，“把整个山体拱顶起来”；其三，以袖阀管高压抗劈裂注浆加固地表，封闭地表水下渗通道。
在洞内，施工团队采取改良升级的双侧壁导坑法。常规的双侧壁导坑法是利用两个“隔断”，把整个隧道断面分成左、中、右3个小断面施工。而二号隧道使用的双侧壁导坑法是张进科做过的“最复杂的一次”，常规的三、四个步骤完成一个断面，被分解到12步，每一步被缩小到“只挖五六平米，然后马上加固”。以往施工中一天能完成的活儿，在这里需要三到四天。
2022年8月25日，“一个小洞、一个小洞地抠进去”的二号隧道终于竣工，标志着雅万高铁全线重难点工程全部完工。张进科也结束了在隧道工地24小时轮班值班、睡不着觉的生活。这位“老工程人”感慨，这是他经历过的“研究方案最久、难度最大、安全风险最高”的一次隧道施工。
2023年6月下旬，印度尼西亚雅万高铁联调联试综合检测列车的运行时速首次达到350公里，标志着雅万高铁已达到设计速度标准，实现了联调联试阶段性任务目标。供图/水电七局
为应对印尼多震、强震的特点，雅万高铁建设方不仅在土建工程中采用专门的减隔震支座，还为动车组安装了可以控车的地震预警监测系统。当地震烈度达到一定标准，系统可以远程控车降速；如果烈度更高，还能智能停车避险。
“任何工程中的‘第一次’，都会面临困难和挑战，这是自然规律。”郭磊指出，雅万高铁建设中，并没有詹天佑“人字坡”似的颠覆性创新，而是将中国最先进、最成熟的技术毫无保留地移植到印尼，以应对超出既有经验的自然条件挑战。
郭磊说，通过试验、组合、改进既有技术，中方技术人员破解了这个“工程奇迹”中的所有难题，也为未来的建设带去新的经验。在二号隧道工地，张进科和同事们开玩笑说，以后再也不怕修隧道了，毕竟“所有的方法都用过了，所有的风险都见识过了”。
“不成问题的问题”
如果说雅万高铁的后半段胜在西爪哇“众神居所”的自然风光，那么前半段旅程，乘客们则欣赏到的是城市景观。夕阳西下时刻，近处村庄里宣礼塔的塔顶，远方雅加达的摩天大楼群，都闪着金光。
从高铁桥向下看，则是另一幅图景。自雅加达起点站哈利姆车站出发，除一号隧道外，近32公里的最初路程，高铁几乎是在雅加达到万隆高速公路的上方加盖。高速、轻轨、错杂的路桥和立交、永远看不到头的车流，加上距离各种路桥不过数米的村镇民居，杂乱而拥挤。
这是过去三年间印尼人阿豪最熟悉的图景。他是雅万高铁二号特大桥施工的安全负责人。施工高峰期，全长达36公里的二号特大桥有57个重大危险源，几乎每一处吊装作业的下方，都是高速公路上源源不断的车流。“30米高空，一颗小螺丝砸下去就是连环事故，都是大灾难。”阿豪对《中国新闻周刊》说。
在正在运行的高速上修高铁，并不是高铁建设的“惯例”。印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超对《中国新闻周刊》介绍，雅万高铁的选线过程中，中方专家提供了专业意见，最终印尼方结合自己的实际需求，因地制宜地决定了选线。
负责二号特大桥工程征拆协商等工作的印尼籍副经理尤佳告诉《中国新闻周刊》，印尼土地私有，且由于历史原因存在“一地多证”等问题，征拆难度大、成本高，选择在既有高速路上建设雅万高铁，是减少征拆范围、加快进度、节约开支的有效方案。“但反映到工程上，确实造成了一些技术难题。”
二号特大桥是因此产生的最大“难题”。中国水利水电第八工程局（水电八局）国际公司副总经理兼雅万项目经理蒋鸿雁是二号特大桥建设的“总指挥”。他对《中国新闻周刊》介绍，二号特大桥全程穿过3个县区、32个村镇、47条匝道，需要配制24个非制式规格的连续梁，其中最大跨度达128米，这也是水电八局承担过的所有建设项目中连续梁最多的一次。
此外，二号特大桥下有地下管道和高速公路，上有高压电缆，两侧没有预留足够的作业空间，新建桥墩距离既有高速公路匝道最近处只有20厘米，“难度大、干扰多，完全是在‘雷区’作业”。
雅万高铁全线27个控制性工程点，二号特大桥占了13个，是全线之冠。这其中，“卡脖子最久”的一颗“雷”，不是工程难度高的连续梁，而是一座平平无奇的高压电塔，位置在雅万高铁1号梁场的西北角。它原来紧贴高速公路边搭建，因此也就挨着高铁桥。其电塔以西的“小里程”（DK4-DK28）路段所有的梁，都要在一号梁场制作完成，通过高铁桥上的运梁机向西运输、安装。然而，电塔高度不足，无法满足高铁桥上作业的净空要求。
“从工程组织的角度讲，下一步工程到这里的时候，上一步工程必须完工。”中铁国际所属联合体设计部部长郭磊对《中国新闻周刊》解释道，“二号特大桥有些标段的施工技术难度大，但并未耽误后续工程；而这座电塔‘卡’在这里，往小里程的所有施工都无法展开，这就是典型的控制性工程点。”
记者在现场看到，距离电塔向西不足百步，就是宽约20米的西卡朗河。工程人员介绍，发现电塔“卡脖子”时，距离雨季已不到两个月，但工程设备被电塔挡住，如果无法按原计划完成西卡朗河里的两个水中墩建造，待到雨季难以作业，工程就要多耽搁半年。因此，在和印尼方面协商升高电塔期间，施工人员只能采用特种作业方式推进水中墩建造。
类似非自然因素造成的技术挑战，在雅万高铁建设过程中屡见不鲜。雅加达“堵城”运输困难，有时10公里地要走三四个小时，为了延缓混凝土的凝固时间，中国施工单位一方面将搅拌车数量增加三倍，一方面在技术上改进配比，进行缓凝实验，创造出“雅万特性”的新型混凝土。
雅万高铁采用的中国钢轨是100米定尺，但印尼既有窄轨铁路运输能力有限。因此，中国钢轨在出海前进行50米锯切，到工地再焊接成500米的长轨铺装。为了钢轨锯切之后“原头原配”焊接，中方技术人员专门编制了一套详细方案。
在通信问题上，中国铁路拥有900兆铁路专用频段，但在印尼，高铁只能和其他通信服务商共享频段。中国通号为此牵头制订方案，由国家发改委、国铁集团和印尼负责对接的统筹部协商，最终确定了互不干扰的G网频段共享方案。
对于非自然因素导致的技术挑战和工程难题，中国铁路国际公司所属联合体设计部部长郭磊强调，雅万高铁不仅是中国高铁第一次出海，也是印尼第一次修建高铁。
2022年6月21日，印度尼西亚雅万高铁2号隧道贯通仪式现场。雅万高铁2号隧道贯通，标志着雅万高铁全线13座隧道实现全部贯通。供图/水电七局
印尼是亚洲第二个拥有铁路的国家，仅次于印度。1864年，荷属东印度群岛总督在中爪哇修建运营印尼第一条铁路。但印尼1949年独立后，铁路建设基本停滞。上世纪90年代，印尼政府提出雄心勃勃的环线铁路建设计划，又因亚洲金融危机而未能实现。直到最近十年，特别是佐科2014年当选总统后，印尼加快了轨道交通建设，雅加达地铁、轻轨及多条机场快线建成。
印尼既有铁路为窄轨和准轨铁路，技术标准低、设备落后。截至2021年底，印尼铁路运营总里程约6466公里，电气化率仅11.4％。印尼的火车主要以内燃机车为主，且部分系采购的二手机车。目前，印尼雅加达至万隆两城市间有一条修建于100多年前的老旧既有铁路。
印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超对《中国新闻周刊》介绍，一直以来，印尼希望对既有铁路线路进行改造。随着经济社会的发展，他们也有着对先进技术，包括对高铁的渴求。大约在2008年前后，印尼政府以及舆论层面开始出现建设高铁的声音。
2014年11月，就任印尼总统还不到一个月时，佐科在北京出席亚太经济合作组织（APEC）第二十二次领导人非正式会议间隙，乘坐了京津城际高铁，这给他留下了深刻印象。雅万高铁由此与中国结缘。
2015年3月26日，《中华人民共和国国家发展和改革委员会与印度尼西亚共和国国有企业部关于开展雅加达—万隆高速铁路项目合作建设的谅解备忘录》正式签署，后又陆续签署了相关框架合作安排、相关框架协议。2016年1月21日，佐科出席雅万高铁项目启动仪式并开动铲车动土。
张超还特别提到一个大背景：2013年，国家主席习近平在印尼首次提出共同建设“21世纪海上丝绸之路”倡议；2014年，佐科提出“全球海洋支点”的战略构想。作为一个海洋国家，印尼由于地形过于分散，长期以来面临着基础设施薄弱、运输不畅的问题，也对经济发展形成掣肘。印尼所要弥补的劣势，恰好是中国所长。
但是，高速铁路仍是印尼社会的认知盲区。负责二号特大桥工程征拆协商等工作的印尼籍副经理尤佳介绍说，当他和亲友们讲起雅万高铁时，人们的反应是“是不是和新加坡地铁差不多”。加上中印尼双方工作节奏的差异，一些施工难题的形成是难以避免的。
目前，中方建设及运维团队还在和印尼方就雅万高铁后续投入运营后可能面临的社会因素挑战进行沟通。郭磊介绍，中国高铁有专门的安全保护区条例，对高铁沿线区域的硬漂浮物、软漂浮物等都有严格的距离限制。但雅万高铁受征拆范围限制，很难远离城区、村镇和民宅。为保证安全，负责铁路线检测和“扫雷”的高铁确认车每天清晨5时左右就要出发，在沿线“挑风筝”。
郭磊说，对高铁后续的运维安全问题，中方专家已提交建议，但具体仍需要印尼政府通过立法加以解决。
中国铁路国际公司所属联合体工程部经理董昭阳对《中国新闻周刊》指出，总结雅万建设的经验教训，未来中国高铁出海，一是在和本地施工方签订分包合同时要更细致；二是优化管理结构，提高沟通协调的效率。
在雅万经历了“职业生涯中最大的挑战”后，蒋鸿雁总结道，海外工程项目的特点就是这样：一些在国内“不会成为问题”的环节，由于地域和社会环境不同，在海外项目中会成为重难点工程。“除了在技术上因地制宜地创新，施工方要尊重当地国情、民情，提前沟通，加强协商，尽可能避免影响整体工程进度。”
中国人“说到做到”
随着雅万高铁全线竣工，西卡朗河畔热闹的一号梁场归于平静。堆放废弃辅材的荒地上，只有三三两两的流浪猫走过。引人注目的是一排排堆叠的集装箱，防盗门、窗户、空调支架尚未拆卸。
水电八局雅万项目副经理段善平对《中国新闻周刊》介绍，这是疫情期间他们为印尼员工准备的临时宿舍。当时，根据防疫要求，全部3000多名员工吃住在工地。为了让有回家习惯的印尼员工适应隔离环境，项目部购买了225个集装箱，安空调、防盗门，建隔离区、祈祷室，总计增加成本合人民币3000多万元。“光是为了给员工做印尼菜，就在外面订了四五家（配餐公司）。”
印尼员工阿豪是被隔离的一员。他对《中国新闻周刊》坦言，“人关久了，思想上肯定会出现问题。”因此，除了硬件，中国管理团队还要对他们做“思想工作”。不过，时间久了，中印尼员工间的关系变得更密切了，因为“大家都出不去，每天一起打篮球、打羽毛球，越走越近”。
雅万高铁施工现场：管段内128m连续梁完成合龙。供图/水电八局
作为“着眼于中印尼百年友好”的工程，如何在“人”的层面上，通过雅万高铁项目让中印尼走得更近，是从投资方到施工单位的中方管理人员都在思考的问题。作为KCIC任职最久的中方董事，张超对《中国新闻周刊》回忆道，他8年前刚到雅加达时，印尼国内对高铁问题分为三派，一派认为“印尼不需要高铁”，一派认为“修高铁应该找日本”。相比之下，支持中国建设的一派“是最弱小的”。张超在自己的社交媒体平台上发布高铁建设的消息，最初下面的评论大多持怀疑态度，“还有人认为是中国人要来印尼抢工作”。
“整体的态度转变是在2018年、2019年之后，特别是疫情期间中方施工单位顶着防疫和资金链的巨大压力，统筹10000多名中印尼员工坚持全线施工，让印尼人真正见识到了什么是顾大局。”张超说。
多家一线施工单位的负责人对《中国新闻周刊》介绍，疫情极大提高了雅万高铁建设的物流成本，集装箱运输价格从每箱2000多元人民币一路增长到2000美金乃至上万美金，运输周期也从10天增长到20天、30天。国内技术工人和专家往返项目部的成本也大幅提高，单程机票价格一度高达五六万元。
但在此背景下，中方施工企业并未延缓施工进度，更未降低对本地员工的待遇。相反，各单位进一步加强了对印尼本地技术工人的培训，并通过提升印尼本土供应的工程材料的质量标准，既满足了雅万高铁的建设需求，又为印尼未来的基础设施建设提供了技术支持。
在全线最大的制梁基地一号梁场和二号特大桥，中方培训印尼工人1.2万人次，培养出1500余名来自本地的连续梁施工熟练技术工人。多位印尼籍员工对《中国新闻周刊》表示，从中国引进的龙门吊、运梁机等设备体量大，“在印尼是见不到的，这是独一无二的学习机会”。有员工回忆，工程高峰时期，项目部发出招聘消息，“招10个人，能收到150份简历”，竞争激烈程度和雅加达的国企、银行等热门岗位相当。
“一开始我们也心虚，因为印尼技术工人之前没有上手过这个体量的装备。”蒋鸿雁介绍，项目部通过中国师傅操作、印尼徒弟跟班的方式，“悟性高的印尼徒弟一个月左右就能独立操作，慢一些的则要两个月”。历经多轮培训后，梁场全部的龙门吊操作、连续梁制作工作都转为由印尼工人承担，“完成得非常好”。
改进当地产品技术水准的一个典型案例，是大型基础设施建设必需的高强混凝土。中国铁路国际公司所属联合体工程部经理董昭阳介绍，一直以来，印尼混凝土能达到的最高强度标准是C40，而中国的高强混凝土的标准是C60。为了在印尼本土配制高强混凝土，中方技术人员将30多项相关指标和印尼本地生产标准一一对比，通过实验确认具体的强度、特性、稳定性，最后编制为公开的生产规范。
“基于这套规范，我们可以用印尼本地的砂、水泥、钢材，配制出符合高铁建设要求的高强混凝土。”董昭阳说。相比普通混凝土，高强混凝土因强度高、负荷能力强、资源消耗少、耐久性优异，在建设高层建筑、桥梁大跨时应用尤其广泛。“中方编制、发布这个规范，对于印尼之后的基础设施建设，是有很大帮助的。”
印尼国际关系专家艾哈迈德·努尔科利斯曾撰文详细对比中国、日本两方对雅万高铁的竞标计划。他指出，中国采用“中国专家+印尼技术工人”的建设方式，并愿意提供技术转移；而日本方案主要依赖日本工人，且不提供技术转让。“对比之下，中国技术将促进印尼铁路行业未来的发展。”
除了提供技术支持，各施工单位还要争取民众对工程的理解。负责二号特大桥工程征拆协商等工作的印尼籍副经理尤佳坦言，在部分标段，施工单位进场时确实遭遇过村民阻挠施工、在墙上涂鸦标语等事件。尤佳在一定程度上能理解村民的想法：“他们不了解高铁，只知道是施工。他们不理解高铁能给他们带来什么好处，只知道当下带给他们什么麻烦。”
佐科执政时期，印尼进入基础设施高速建设阶段，多个项目在同地同时开工成为常态。二号特大桥项目部进驻前，该规划地段于2018年开始了雅加达到万隆高速公路拓宽工程。紧接着，大雅加达轻轨项目也先于雅万高铁开始施工。一些居民区，已经变成了几个路桥之间的夹心地。
村民们希望把不适宜他们生活的土地全部征走，给予补偿。但这并非项目部能决定的事情。如何解决矛盾？每逢印尼当地节日，项目部主动给村民送去节日礼物。疫情期间，中方施工单位向当地捐助防疫物资，并修桥补路，捐资助学。
记者在走访期间了解到，在一些标段，中国施工单位的工程便道，甚至成了村民出行的“主干道”。在DK20标段的“夹心地”，项目部特别采用钢筋混凝土结构，为当地村民修筑了“顺心路”，得到村民的好评。这也是尤佳印象最为深刻的一次化解矛盾的经历，“开始时闹得都惊动警察了，最后施工还是顺利进行”。
水电八局雅万项目部副经理段善平介绍，在长期沟通中，不少本地居民和项目部“相处得很好”。雅万高铁正式启用前夕，一些村民代表获邀免费试乘高铁。
对高铁建设转向积极态度的，不只是沿线村民。在张超的社交媒体平台上，如今最常见的评论不再是对项目的质疑，而是询问高铁何时能运行，为“我们终于有高铁了”感到兴奋。“还有一种留言是：我有怎样的工作技能，有没有可能在雅万高铁上工作。”有印尼官员直接表示，美国人“经常承诺却从不兑现”，而中国人“说到做到”。
尤佳则关注到印尼年轻人对高铁态度转变的一个细节：“一开始，他们把这个工程叫做‘中国高铁’，之后叫做‘雅万高铁’，现在则叫‘印尼高铁’。”
“人的认知，总是有一个不断变化的过程。”张超感慨，“理解一定是建立在认知和体验基础上。如果他没有认知和体验，期待他的理解，那叫缘木求鱼。”
张超期待，随着雅万高铁通车，越来越多的印尼人能体验、认知从而理解这条高铁。高铁线上的中印尼合作也将继续，由国铁北京局和印尼国铁公司牵头成立的“运维联合体”，将培养印尼本土的高铁司机、调度、乘务员及维护人员，最终将整条高铁的运营维护工作移交给印尼方。据悉，一些参与高铁建设的印尼技术工人，就将“接班”高铁运营后的维护工作。
“很多人从（雅万高铁）这个项目中不仅看到了它所带来的经济社会效益，还看到了中国自身作为发展中国家按照中国式现代化的理念一步步发展成现在这样的一个大的经济体，同时中国也愿意通过共建‘一带一路’等合作，向其他国家特别是发展中国家分享我们的发展成果，分享一些先进的发展理念，也增进了印尼民众对中国的认识。”中国驻印尼大使陆慷对《中国新闻周刊》说。
雅万高铁的“效益账”
雅万高铁建设期间，部分印尼媒体上曾流传一个观点：印尼尚有2600万贫困人口，而雅加达到万隆已有多种交通方式，在当下修建这条高铁，是否必要？
雅万高铁所在的爪哇岛是印尼第五大岛，常住人口约1.45亿，占印尼人口的一半以上，是印尼经济文化最为发达的地区。这里集中了首都雅加达、第二大城市泗水、第三大城市万隆、第三大港口三宝垄以及历史名城日惹、茂物等全国的主要工商业、旅游城市。
在印尼调研期间，《中国新闻周刊》随机询问了一些雅加达市民、商贩及长住雅加达的外国商旅人士。他们比较一致的看法是，雅加达和万隆之间的通勤需求旺盛，住在万隆、工作在雅加达的市民不在少数，但目前的交通路线“过度饱和且难以满足需求”。
雅加达和万隆之间有高速公路和普速铁路连接。2005年建成的高速公路全长127公里，正常情况下行车时间约2小时，但当地人称，高峰期和周末拥堵时段，行车时间可长达5小时乃至更久。
雅加达到万隆的普速铁路行程约3小时，时速仅50多公里，旅客旅行时间长。但和雅万高铁相比，普速铁路的车站距离雅加达和万隆主城区更近。记者在当地时间9月6日查询的票价显示，普速列车较舒适的商务舱票价约合250元人民币。疫情前，印尼国铁每日运营雅万之间的普速列车达15趟，平日上座率80％到90％，周末更接近100％。
据印尼媒体报道，雅万高铁商业运营初期的折扣票价可能定为25万印尼盾（约合120元人民币），每月开行班次将由8趟逐渐增加到68趟。印尼加札马达大学市政和环境工程系研究团队对雅万之间的常旅客进行调研，发现年轻群体、商务公务出差群体更愿意选择雅万高铁出行。
“不必担心雅万的客流，雅加达有足够多的人愿意乘坐且能负担高铁票价。”一位客居印尼20余年的英国商人对《中国新闻周刊》说。巴查查兰大学讲师苏普拉约吉指出，对于那些不坐高铁的人来说，这也可以缓解公路通勤的交通拥堵和空气污染。
不过，这些潜在旅客也提出，雅万高铁的运营还需要综合交通体系配合。前述研究强调，受征拆难度、施工挑战等因素影响，雅万高铁新建车站的选址，本就距离雅加达和万隆市中心较远，其配套的衔接公路及大雅加达轻轨站点，能否做到“无缝对接”，对雅万高铁运营至关重要。印尼政府国企部副部长蒂科近日坦言，去年11月，他才意识到忘记考虑雅万高铁车站的交通通道问题。
此外，雅加达和万隆之间的通勤需求和雅加达庞大的公务员群体密切相关。2022年，印尼中国高铁公司（KCIC）印尼籍董事长里亚蒂指出，由于印尼政府搬迁首都到婆罗洲岛努桑塔拉的计划，如果有150万公务员随同搬迁，那么雅万高铁每日预计客流量可能需要从6.1万下调到3.1万，项目达到“盈亏平衡点”的时间也要从26年调整到40年。
参与高铁建设的印尼人尤佳则认为，雅万高铁未来的旅客群体将更加多元。他认为，未来印尼政府可以吸引国际旅客从雅加达苏加诺-哈达国际机场出发，乘机场快线，转地铁和轻轨到达哈利姆车站，然后乘坐雅万高铁直达万隆以及“延长线”可能到达的泗水、日惹等旅游胜地。“如果高铁能得到充分利用，带动旅游和经济发展，花再大的投资都是值得的。”
“你要问我雅万高铁明年赚不赚钱？我明确告诉你，不赚钱。”谈到雅万高铁的“经济账”，印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超对《中国新闻周刊》笑称。雅万高铁总投资约60亿美元。虽然根据EPC合同预算，中国施工单位在工程上“未超支一分钱”，但由于征拆成本提高、疫情导致工程延期和原材料成本上升等原因，和建设成本每公里1亿元~1.25亿元人民币的中国国内高铁相比，142公里的雅万高铁并不“便宜”。
在张超看来，雅万高铁作为印尼历史上最大的外来投资项目，除其经济规模外，高铁又是一个技术集成的综合复杂系统，其对以高铁集成为引导下的产业链的带动作用明显，必将推动印尼相关产业经济的发展。“这会形成一个双向驱动，便捷的交通会促进区域经济的繁荣，反过来，经济发展又促进高铁客流的稳步增长。”
此外，雅万高铁项目和中国企业此前在海外从事的交通基础设施建设项目，在模式上并不相同。中方“不是建设一条雅万高铁、交付一条雅万高铁，而是投资一条雅万高铁”。高铁的建设成本由中印尼共同投资，后续的风险与收益也由双方共担。
张超认为，中印尼共同投资雅万高铁，是以合资企业自负盈亏的模式运作。正是因为需要通过企业运营来产生回报，所以它的特许经营期长达80年。这真正体现了共商、共建、共享、共担，形成了中印尼“企业命运共同体”。
就短期内雅万高铁带给印尼的收益，张超指出，一些论者只看到雅万高铁“花钱”，却忽视其作为印尼最大的外来投资项目，在疫情期间发挥的重要作用。截至目前，雅万高铁已吸纳当地5.1万人次就业。同时，“雅万”概念已拉动中国国内对印尼的投资，从而促进本地就业和消费。
2022年，中国与印度尼西亚的贸易额达1494亿美元，较上年增长20.16％。中国连续10年成为印度尼西亚最大贸易伙伴。中资企业在印度尼西亚的投资涵盖电力、矿产、汽车制造、互联网产业及金融等领域。
《外交学人》今年6月发布针对雅万高铁的评论文章指出，公共工程项目成功与否，不是靠本身是否盈利来判断的。文章认为，印尼本土企业能否将从雅万高铁建设中学习的技术运用到更广泛的基础设施建设中，才是衡量对雅万的投资是否值得的关键。
分析认为，在全球新兴经济体中，印尼人口基数最大，经济增长率维持在5％，正相当于中国等经济体20年前的发展周期，也是基础设施建设拉动高质量增长最快的时期。
另一方面，雅万高铁项目，对印尼奉行的中立、平衡外交战略而言，是一次成功的政治投资。自1977年日本首次成为印尼第一大投资国以来，日本一直是印尼的重要战略伙伴。但在近年的重大交通基础设施建设项目中，雅加达地铁由日方建设，雅万高铁由中印尼共同投资，大雅加达轻轨则使用了韩国制造的列车。
印尼学者艾哈迈德·努尔科利斯分析称，显然，印尼“想表明自己不是某一个战略合作伙伴的追随者，而是始终对任何提供战略互利合作的各方持开放态度”。在东盟及新兴经济体中，这是一种普遍做法。
十年来，中资机构在“一带一路”沿线建设多条铁路线，蒙内铁路、中老铁路建成通车，匈塞高铁改造进行中。如今，随着“东南亚第一条高铁”雅万高铁通车，马来西亚政府已于今年7月表示有意重启吉隆坡至新加坡高铁计划。印尼政府则多次表示，正考虑将雅万高铁延长到印尼第二大城市泗水。不过，张超强调，雅万高铁这样的大型基础设施，不只是“一国一政策”，而是“一国一时一政策”。
从2015年的初步接洽开始，雅万高铁项目经历了竞标、前期准备、开工建设，如今进入即将正式建成运营的第四个阶段。张超说，这四个阶段“是一以贯之的，贯穿始终的是中印尼双方相向而行的意愿”。
中国驻印尼大使陆慷告诉《中国新闻周刊》，在东盟国家中，印尼是块头比较大的，影响也比较大。中印尼之间一些重大合作所产生的积极成效，会让其他国家从中借鉴一些有益的经验。“一带一路”合作本身就不是要另起炉灶，而是从一开始就明确是同各国的发展战略进行因地制宜的对接。所以，中国同其他国家开展合作，从根本上来说还是要看对象国自身的需求，会采取符合其国情的方式。
（记者：曹然）