殷承良：软件定义汽车，大变革时代的机遇与挑战

什么是汽车的灵魂？

汽车行业电动化、智能化大潮之下，在堆叠了昂贵的硬件之后，软件就成为了灵魂和核心竞争力。车企该如何塑造新的灵魂？

9月20日，上海交通大学汽车研究院副院长殷承良在第23届中国国际工业博览会汽车行业专场论坛上，针对“软件定义汽车：汽车大变革时代的机遇与挑战”的主题以及以上行业现象进行了相应的分享。

观察者网根据现场录音整理，未经发言人审核。

以下是演讲实录：

**殷承良：**各位同仁！下午好！

大家都知道，现在我们正在经历的是百年未有之大变革，这样一个百年未有的大变革，对政治、经济和文化会产生方方面面的影响。

今天我们主要从技术方面来讨论。

01. 整车厂与供应商的关系变化

首先，汽车发展到今天，各种新兴技术交叉融合集中体现。很多年以前，我们提出汽车“新四化”，智能化、网联化、电动化、共享化。但总得来说，这些东西最终怎么去把它们彻底地穿起来？软件起到了非常重要的作用。

软件定义汽车的具体实施过程，与传统有何不同？实际上，与软件赋能汽车相关的还有许多名词，如软硬件解耦、预埋硬件等。你应该明白这些名词背后的含义，以及它们对未来改造的影响。

事实上，过去传统的汽车，在卖出来的那一瞬间，它就开始进入到一个贬值状态。什么意思？如果你从4S店提出汽车，一分钟后卖掉，汽车立即就会打折，即使你没有碰到汽车。

图源：比亚迪官网

但是现在不一样，在汽车卖出去那一瞬间才“刚刚开始”，它可以通过软件功能不断地升级，使得你的车不断地被赋予新的能力、新的功能，它就有新的价值。这是跟传统过程完全截然不同的新趋势。车的灵魂在不断升级。

同时，软件定义汽车有一个非常深层次的生态。由于整车厂会将整个硬件完全扁平化，最后基本上都是在开发过程中，通过算法和软件来控制核心技术。在这个过程中，是主机厂和供应商的关系一定是重构的，软件会扮演非常重要的角色。

首先，主机厂与零部件供应商的关系可能会彻底发生变化。

很多三级供应商可能会变成一级供应商，最典型的就是芯片。我们就说英伟达的芯片，原先特斯拉最早是用Mobileye的(EyeQ3芯片)，跟普通的一级供应商是一样的，后来它觉得不满意，要求自己直接能把算法布置到芯片，Mobileye不干，（特斯拉）一脚把这个供应商踢掉，把芯片商提上来了。

原本是三级的供应商，直接提到一级。到最后，又觉得你（供应商）这个芯片不能为我的算法做优化，你还是通用的卖给全世界的，也不满足要求，又是再一脚踢掉，干脆我自己来做芯片。

所以你说它到底是一级、二级还是三级？过去我们的传统汽车的零部件供应商分层是非常明显的，Tier1、Tier2、Tier3，但是你看今天硬件和整车的关系，整零关系已经越来越不明显了。过去我们认为是三级以上的供应商，现在有可能就是一级供应商。

因此，在汽车生态重构中，主机厂与供应商的关系越是走在世界前列，我们会发现其一、二、三级供应商逐渐淡化，甚至有些按照一级来操作。

02. 传统汽车与新汽车的关系

现在我们来讨论传统汽车与新型汽车之间的关系，究竟哪方面不一样。

首先，传统汽车厂的逻辑是正确的。我们画了两棵树，以树来表示车企。大的汽车企业集团，销量500万以上的，德国有“三大”（奔驰、大众、宝马），法国现在还有一个半（其中包括尼桑），雷诺和意大利那个（FCA）合了，整个欧洲大汽车集团还剩五个。美国还剩2个（通用和福特），日本2个（本田和丰田），还有韩国的现代，算起来全世界500万（辆）以上产能的汽车集团就是10个。

殷承良教授举例所画的树，以此来表示车企与市场发展状况

他们都有一个共同特点，那就是树干是整个集团的核心，树枝代表零部件供应商，有发动机、变速箱、品牌等等。树干下面发达的根部代表广袤的市场，说明他们是从市场上发展起来的。简而言之，其发展基础就是赚取的销售额以及其他利润。然后给他的零部件，如树枝、树杈、发动机、变速箱和品牌等，包含各种不同的元素。

右边所描述的是我们国家汽车市场的现状。这个现状已经被打破。

过去全国的几百家整车厂为什么能活下去？这里存在一个悖论：全世界的整车厂加在一起，只活了9个。而我们活了几百个。

这是个有趣的现象，其中是什么原因？

自从加入WTO后，我们形成了一个保护体系。图右侧每一块的篱笆片代表国家汽车行业保护政策。从国家发改委到地方，逐次会有相应的保护政策。就像图中在给树浇水的园丁，自上而下形成一个体系。各个省都有自己的整车厂，自己的产品又被送到各个地方。

请大家注意，从2022年的1月1日开始，全中国的汽车产业已经打破了这个篱笆墙。我们当时的政策承诺是，到2022年1月1日，不再对所有整车设限，允许外商独立建厂，自己运营。这时候全世界的整车厂都会参与其中。随着这个期限的到来，汽车界的洗牌也开始了。

图源：每经网

自2023年1月起，东风率先掀起一轮价格战，那一轮处理了十几家，最近另一轮又开始了。大市场环境下，抢养分的竞争会非常激烈，在新的过程中，我们面临一个问题，原有的整车为王的情况会变化，之后传统整车厂和零部件供应商可能会各自为战。这是需要大家去思考的方向。

03. 未来汽车的新模式

许多人把未来汽车同手机进行比较，这种情况实在太多了。例如，我们一直在思考未来汽车生态，是否有可能利用5G或6G这样的先进技术，让汽车实现一种全新的智能模式？我认为大有可能。

事实上，本身就有人将汽车称为新的终端。从第一代插线的台式机、第二代可移动笔记本电脑，再到第三代的智能手机和平板，那么第四代，我可以明确告诉大家，就是汽车。这个时候，汽车已经不仅仅是简单的交通工具，它是一个更深层次的应用终端。

第一代台式机  图源：国家博物馆官网

另外就是个性化、智能化的发展，以后可能每一台车都不一样。智能座舱就是非常典型的体现，人工智能发展以后，车买来后基础功能是一样的，几天以后，经过个人各自训练，每台车都不一样，再加上以后AR、VR、休闲娱乐等功能，这就靠软件算法赋予汽车能力，这也是一个非常好的发展。

但是大家要注意，有些基本功能始终排在首位，就像手机的通信功能。未来汽车也会如此，它必须具备出行行驶的功能。这是一个基本逻辑，在此基础上我们才能讨论软件定义汽车的本原。

04. 软件如何定义汽车？

软件定义汽车与我们辅助汽车的逻辑有何不同？实际上软件这件事，无论从汽车的角度还是其他方面，都有一个最基本的逻辑：软件最早、最深层次是跟硬件打交道，一定又一个硬件的设备驱动，然后才是软件操作系统、硬件架构、应用层。回头看，我们的电脑、手机，都是有相似之处。在软件方面，有一句话非常重要：从一而终。

全世界最大的三家软件企业：微软、谷歌、苹果，它们各自的硬件平台都只有一个。微软的硬件平台是英特尔，AMD跟英特尔全兼容；谷歌全是基于ARM的硬件平台；苹果是自己的A系列的芯片架构，但也是基于ARM。

现在我们问题来了，软件和汽车行业事实上有天生矛盾的地方。在大的汽车公司来说，那么多的车型、发动机、变速箱，芯片使用也不一样。

但是我们传统上都要讲整车为王，整车厂什么东西都要兼顾。在这样一个逻辑下，软件同时也要被整车厂掌控，可是软件这个事情又不可能每一个整车平台都去找一拨人，全集团、全公司就做一个大软件平台，一个软件平台什么东西都要cover，这是个大麻烦。

如果你的平台有很多，每个平台都有一个动力系统芯片，操作起来是不太容易实现的，最后一定是吃不下去，因为无法将软件——汽车的灵魂作用在同一个平台上。并且作为整车厂来讲，也不希望将汽车的“灵魂”交出去。

目前我认为业界做得最成功的是特斯拉，他们算是给出了一个不错的先例。特斯拉各款车的电子电气架构、操作系统、通信架构等都是一样的，不一样的是造型、机械、冲压等。

另外，原本汽车讲究的是品牌。如果不同的品牌，大家都整合到一起，变成一个大的平台，到了同质化的时候，也就没有了汽车品牌，没有了奔驰、宝马，没有了大众，也没有了上汽，最后有的是什么？就是咱们深圳做的计算机壳子，台湾做的主板，里面一颗芯片是英特尔或者AMD，再加微软操作系统组合出来的台式机。如果最后走到这里，将来可能有一天，汽车最后的命运就是这个结局。

我个人更倾向于可能的未来就是，让汽车也能变成手机一样，过几年我就换一个。如何实现？还真要走到一个大平台上去，软件定义汽车才是实现这个东西的最基本的共识。

我觉得梅赛德斯-奔驰集团的董事会主席康林松（Ola Källenius）三年前就想明白了，他的观点是如何去把奔驰做小。就是把我不赚钱的、复杂的、不能打破潮流的部门，干脆该卖的卖，该清的清，最终让这些问题变得小而精，符合未来的潮流。这可能会导致汽车界变成一个扁平化的结构。

梅赛德斯-奔驰集团的董事会主席康林松  图源：汽车之家

庞然大物的大汽车企业集团实际上跟软件定义汽车的根本逻辑是格格不入的，最终总会有一方妥协，最后走到一个扁平化的结构，可能才是比较合理的。

另外，“软件定义汽车”使得生态真正扭转过来后，整个生态链还是会受益的。随着汽车功能、操作系统复杂度提升，我们还真得好好在这个地方集中力量耕耘。

以后，各种各样对应的软件价值都会提升，也会为我们其他的一级供应商带来比较好的收益。包括数字化的服务、无缝融入工作和生活的方方面面，也就是说，打破汽车现在既定的生态链，进入到更广泛服务空间时，获得的附加值将是百倍、千倍。

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