丰田章男退位，丰田的电动化终于提速了？

日前，根据日经亚洲的报道，丰田改变了此前对纯电车型的暧昧态度，大幅提高了相关的目标。该报道指出，丰田计划到 2025 年在全球生产超过 60 万辆纯电动汽车，到 2026 年每年销售 150 万辆纯电动汽车，到 2030 年每年销售 350 万辆。

这是一个标志性的事件。今年 4 月雷克萨斯总裁佐藤浩二接任丰田集团社长兼 CEO 之后，丰田对纯电动汽车的态度有了明显的改变。在此之前，丰田对于纯电动汽车的暧昧和摇摆很大程度上源自创始人丰田喜一郎的孙子——丰田章男。

作为丰田家族的第三代掌舵人，丰田章男于 2009 年开始成为丰田集团的第四任社长并兼任 CEO，历时 14 年。在 2008 年金融危机后临危受命，带领丰田汽车走出困局并在多年里于全球市场占据领先地位，丰田章男对风头的贡献绝对可以载入这家公司的史册。

但很可惜的是，丰田章男似乎过于沉湎于自己过去的荣光以及沉湎于早已显露颓势的燃油车市场。

以热爱赛车而闻名的丰田章男持有国际赛车联合会（FIA）发出的 C 级赛车手执照，是一名业余的赛车手。在掌舵丰田汽车的多年里，这位热爱赛车运动的 CEO 推动公司先后推出了多款车迷心中堪称经典的高性能跑车，比如丰田 86、Supra 等等。

在丰田章男的倡导下，丰田还成立了 Toyota Gazoo Racing 赛车部门，并以 GR（Gazoo Racing 的缩写）名义推出多款基于市售车款改造或升级而成的高性能拉力赛车款，如 Toyota GR Yaris、GR Corolla 等。丰田的新产品都开始更注重驾驶乐趣、操控和性能。

有些悲壮的是，尽管赛车运动、赛车部门、性能车在车迷心中的地位很高，但高性能燃油车终究只是小众人群的大玩具。丰田章男似乎过于沉湎在发动机的轰鸣声中，以至于听不见时代的风向标正在指向电气化转型。

相比较同为巨头的大众、通用、现代等汽车集团，丰田章男对电动化一直秉持保守的态度。他不止一次在公开场合显露出对于电动汽车的怀疑态度。

比如在 2020 年，丰田章男公开称「电动车不环保，资本过度炒作」，同时还表示「汽车行业过于仓促转型电动车，汽车行业的商业模式将会崩溃」。

2021 年，在日本汽车制造商协会定期的 CEO 例会上，丰田章男直言：「到 2030 年，纯电动汽车政策将导致日本失去 550 万个工作岗位和 800 万的汽车年产量，日本政府的‘绿色制造目标’是绝不是可持续的」。

丰田章男如此的态度其实有迹可循。 2022 年，丰田总销量 1048 万辆，完全放弃纯燃油车市场的比亚迪 2022 年总销量为 186.9 万辆，纯电车型销量 91.1 万辆；而特斯拉 2022 年总销量为 131 万辆。

在国内新能源车企仍在为月销量刚破万就弹冠相庆的时候，丰田已经第三次夺得了全球所有车企的销量冠军。超过 1000 万辆的销售数也足以让其他车企望而却步。

但强烈的危机感让又让丰田章男的不安日渐增长：2022 年丰田的纯电动车型销量仅有 2.4 万辆，甚至不如特斯拉或比亚迪一周的销量。全球新能源的渗透率不断走高，在传统车企中通用、大众、奔驰和宝马都已备好纯电平台的弹药准备迎接转型，但丰田的纯电产品似乎还停留在上个时代的梦中没醒过来。

作为燃油车时代的旗帜之一，丰田章男的引退是一个关键节点，它象征着纯电动的时代浪潮下丰田终于低下了头颅。

在公开宣布辞职之后，丰田章男卸下的社长和 CEO 职务将由现任的丰田集团首席品牌官、Gazoo Racing 部门总裁兼雷克萨斯总裁佐藤浩二（Koji Sato）接任，而丰田章男之后将会转向担任集团董事长，而现任的董事长山田竹志（Takeshi Uchiyamada）则将转任集团董事。

在记者会上，丰田章男有些伤感地说道：「我感觉自己已经跟不上新时代，有必要选择引退了」。而对更认可纯电动路线的佐藤浩二的上任则代表着丰田正在朝一个全新的方向迈进。

根据日经亚洲的报道，丰田改变了此前对纯电车型的暧昧态度，大幅提高了相关的目标。该报道指出，丰田计划到 2025 年在全球生产超过 60 万辆纯电动汽车，到 2026 年每年销售 150 万辆纯电动汽车，到 2030 年每年销售 350 万辆。

2021 年 12 月，丰田汽车宣布将在 2030 年之前推出 30 款电动车，旗下高端品牌雷克萨斯也将全面转型为纯电品牌。为了实现这一目标，丰田将在 2030 年前投资 4 万亿日元（350 亿美元）用于开发电动汽车。

另外一方面，丰田仍没有放弃自己擅长的混动和氢燃料电池之路。和宝马 CEO 齐普策一样，新上任的佐藤浩二也认为氢燃料汽车将成为锂电池纯电汽车之后的下一个趋势。而在在氢燃料这一终极之路到来之前，丰田认为混合动力才是最好的技术路线。

而在可以预见的未来几年，丰田也希望通过颠覆电池技术来推出兼具续航、轻量化和快充的纯电动汽车，并成为第一个在大规模量产下使用下一代固态电池的车企。

早在 2021 年，丰田就宣布将在 2030 年前投资 135 亿美元开发下一代电池和电池供应链，其中包括固态电池。其目标是通过改进生产电池所用的材料和提高能耗，将电池成本降 30% 或更多。而根据《金融时报》 7 月的报道，丰田宣布已经在电池技术上取得了重大突破，能够将电池的重量、体积和成本减半。

据日经中文网报道，从自 2000 年至 2022 年 3 月底公开的固态电池专利申请数来看，丰田以 1331 件居首位，是第二名的 3 倍。申请数前五名的企业中，除三星之外其它四家均来自日本。中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也表示，在固态电池领域，日本超前我们 5 年。

而这很可能是丰田能否获得新能源时代话语权的关键。

不过对于丰田来说，对战略的思考和完全 All in 新能源的车企不尽相同。一方面，燃油、混动和纯电并行的路线可能不是最激进的举措，但对于丰田来说，完全放弃基本盘只做纯电和完全不做纯电一样不明智。另外一方面，对于基础设施普及不到位，充电条件欠缺的地区和国家来说，强行推行纯电汽车也必然会出现水土不服。

但就目前而言，就算是在混动的领域，丰田的优势也逐渐被比亚迪等中国车企的锋芒掩盖，在电气化时代同样重要的智能化方面，丰田似乎也不擅长，我们也没有看到其大力投入该领域的迹象。可能在新任 CEO 的带领下，我们会在未来见到更多的举措。

曾经蝉联了 14 年销量冠军的诺基亚也在 2011 年被苹果和三星悄无声息的取代。在后丰田章男时代，重新重视电动化战略是避免这样的故事再次发生的一种自我警醒，同时也是为企业在 10 年、20 年甚至 50 年后的发展埋下伏笔。