国内首条L4级自动驾驶公路即将建成，智驾厂商或迎突破节点

（文/张家栋 编辑/张广凯）

随着近日华为与问界联合发布新款问界M7车型成为市场的关注焦点，国内“智驾一哥”之争再度被推至舆论的风口浪尖。

关于华为与小鹏在智能驾驶能力上的孰优孰劣，或许还要等待更多消费者的亲自使用体验反馈后，才能够得到进一步的结论。

但近日，苏州发布宣布“国内首条满足车路协同式自动驾驶等级的全息感知智慧高速公路即将建成通车”的信息，则同样值得被消费者关注。

据悉，该项目覆盖苏台高速S17（黄埭互通-阳澄湖北互通），预计9月底完成系统联调联试工作。值得注意的是，该高速路满足L4级别自动驾驶。

尽管在去年，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，过于依赖高精地图、车路协同的自动驾驶技术是不合格，但在国内，“单车智能＋车路协同”的智能驾驶解决方案，却是国家早早坚定的技术发展路线。

全国政协经济委员会副主任苗圩曾指出，单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑。无论是从技术发展、产业安全，还是从我国国情出发，单车智能与车路协同并行发展方为正道。

从技术角度来看，单车智能与车路协同的概念并不冲突。

与字面含义相同，单车智能是指自动驾驶依赖汽车本身，即用车辆自身的传感器、芯片，完成运算，并由自身执行，其联网部分多为借助企业本身的云端网络算法帮助车辆快速做出操作决策。

而车路协同（VICDA）则意味着，在车辆自身的感知单元基础上，也同样可以接收道路、其他车辆、信号灯等各个信息来源的消息。其优点在于，即便是车辆自身的感知元件数量不足，也可以通过全方位的外界信号形成的“上帝视角”来补足。

从发展节点来看，车路协同更像是单车智能的高级发展模式，这一模式的出现，不仅能够提升自动驾驶的安全性，同时，单车也不需要装载过多的传感器，并在单车有限的算力下，降低自动驾驶普及的成本。

事实上，从2016年开始，上海、重庆、长春、北京等地便先后开始在封闭试验场开展C-V2X的系统验证工作。随后，车路协同测试逐渐走出封闭试验场，无锡、天津、长沙、重庆四地相继成为国家级车联网先导区，重点从开放道路上验证车路协同技术可行性。

目前，上述4个先导区均已经取得一定成果，其中不乏已经覆盖无人物流车、智慧零售车、智能巡逻车、智能接驳小巴等应用场景。

不过，随着各个示范试点的开展，中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝也曾指出，当前路测覆盖率、车端渗透率“两率”不达标的问题十分突出，路测单元和感知路侧设施的建设数量仍需提高。

此外，业内专家还指出，我国车路协同发展主要存在建设难、资金难、验证难三大难点。

车路协同的自动驾驶系统

由于路端建设往往是几百公里甚至上千公里的大工程，需要综合考量成本、方案、运行效果等问题。因此，路端的建设问题必须做好科学的规划和可持续的升级设计。

其次投入建设后的后续收益保障，以及可靠性验收和检测维护等，同样考验着相关部门的决策力与执行力。

不过，随着苏台高速S17的改造项目完工，上述问题或许都将在实践中逐一得到解决。

资料显示，该项目针对苏台高速S17双向56公里路段进行智慧化升级，在55个点位布设激光雷达、毫米波雷达、摄像头、路侧天线RSU等感知设备270套，打造全息感知路段和匝道（互通）感知路段，途经北桥互通、渭塘互通、相城枢纽、阳澄北湖服务区，沿线细分场景包括收费站、匝道、服务区等。

百度apollo车路协同路端智能设施

该条智慧高速有望实现多种功能，包括制动系统在某种环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，实现对高速公路突发事件、道路状况的高效监测；可以为主机厂商、算法厂商、设备厂商等提供所需高速公路场景测试数据，形成从智能网联城市道路到高速路段测试的场景闭环；可以通过打造智慧高速平台，为交通、公安等政府部门提供一系列智慧高速监管服务；在具备公共服务、基础设施服务属性的同时，可以开展运营模式探索。

但目前，该信息尚未提及哪些主机厂或自动驾驶服务商已经接入该段路端数据，短期来看，该段智驾公路服务的主要对象或许仍为商业营运车辆。

不过，“智能高速路”的建成，无疑将对当下依赖单车智能的主机厂们，提供一条快速通向高阶智能驾驶的解决路径。

在技术领域，当下不少车企在单车智能方向上成绩斐然，尤其在以“蔚小理”为代表的新势力以及华为的入局后，国内车企单车智能的发展得到了迅猛的提升。

今年开始，特斯拉宣布将在年内推出L4-L5级全自动驾驶汽车；小鹏汽车则表示到今年年底，将会有50座城市实现XNGP落地；日前问界刚刚发布的新款问界M7，则声称可以不依赖高精地图，并在今年年底实现全国范围的NCA辅助驾驶功能；理想同样表示不依赖高精地图呃NOA功能将于年底正式落地；长城则于近日称，明年城市NOH将拓展百城。

此外，Robotaxi、Robobus、物流、矿山、环卫、通勤等场景下的多样化测试与商业化试点也逐渐铺开。

不过，受制于单车在芯片、感知元件以及成本方面的限制，如今车企的智能驾驶解决方案更多注重于车辆自身的行驶决策。在面对距离较远的感知，或需要针对整体交通流调进行决策时，仅靠车侧的软硬件显然无法完成相应操作。

业内专家表示，“从现阶段的示范应用结果来看，单车智能与车路协同发展必须齐头并进。但是，车企及自动驾驶方案提供商应该着力解决单车智能，智能网联供应商和智能交通系统建设者则着重推进车路协同。”

这也意味着，车企与自动驾驶企业作为推进智能驾驶发展的主力军，注定需要进行不同层级的自动驾驶功能迭代，并快速推进单车智能路线。

而在路端，即便基础设施建设必定落后于车端建设，也不应当影响车路协同解决方案的对接与促进。从这一方面来看，车路协同和单车智能之间的关系，与车企口中的“有图”与“无图”互为对立的概念并没有直接的相关性，反而更像是一种辅助升级的概念。

事实上，在众多乘用车企中，除了今年高调宣称接入C-V2X车路协同服务的福特外，蔚来也已经尝试过车路协同理念的融入，在去年的NIO DAY上，蔚来发布的第三代换电站上布局了两颗激光雷达，并配备2颗英伟达Orin x芯片和激光雷达，从而实现了蔚来车辆在换电站附近的自动换电功能。

尽管从目前来看，道路建设投入与回报周期，以及路端基础设施的建设与维护，仍是困扰着车路协同大规模扩建推广的难题，但首条“智能高速路”的建成在即，无疑将为地方政府与车企间的协同配合，提供示范性的案例。

同时，当车端智能化已经迈入到L2级向L3级自动驾驶转化的关键节点之际，拥有更强的安全性与稳定性的车路协同解决方案，也将有望与单车智能一同为高阶自动驾驶的开放，赢得更多契机。