张仲麟：航班起火，你还要拿着行李逃生？
【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
9月10日，国航CA403航班（机号B-305J 机型A320NEO 发动机PW1100）在执行成都到新加坡的航班中，临近降落时飞机左侧发动机发生起火。在飞机落地之后机组立即组织旅客进行撤离，而新加坡机场方面也第一时间消防车到场，及时扑灭发动机火情。
根据国航通报，这次发动机起火事件中，机上146名旅客和9名机组一共有9名旅客因为吸入烟气或者擦伤而受伤，其他人安然无恙。
新加坡机场和国航均发布了CA403事件的通告
对于这一次事故，目前来看原因是比较清晰的，也即飞机在发动机降落阶段左发起火，随后机组宣告紧急情况优先着陆，在落地后立即执行撤离。如果查阅飞机的记录我们可以捋一下时间线（以下时间均转换为北京时间）：国航CA403在15:34分进入雕门岛上空开始降低高度准备降落，在16:02分飞机应答机挂出代码7700并宣告紧急状况，在16:14降落新加坡樟宜机场，在16:25扑灭飞机火情。
在媒体采访中乘坐该航班的旅客表示，降落前40分钟飞机客舱内就开始冒烟了。如果以16:14往前40分钟来推算的话，正好是在CA403进入雕门岛上空开始下降高度的时候，而且刚好进入新加坡的管制范围。之前也有想过为啥空中发生冒烟事件后继续选择降落新加坡，结合实际情况一看答案很明显了：新加坡就是最近的机场，而且已经处于高度下降的过程之中了。而且在新加坡管制区内降落新加坡是最好协调的，新加坡机场的应急处置条件也更好。
根据乘客的口述，机舱内开始冒烟时飞机正准备下降高度进行降落
如何评价这次处置
必须得说，在这次发动机起火事件中，国航机组与新加坡机场方面表现得颇为专业。
根据新加坡机场方面的公告，在飞行中就已经发生前货舱和卫生间内冒烟的情况。结合落地后左发动机处于起火状态以及A320NEO的引气系统是在发动机处，不难做出如下推论：在飞行中发动机就已经起火，但是并未造成发动机起火警告（为何没有起火警告后文会进行分析）。而发动机起火造成的大量烟气经由引气系统进入飞机空调系统，并由此进入客舱及货舱内，最早冒出烟雾且被发现的地方可能是卫生间，前货舱则大概率是烟感报警了，毕竟A320的前货舱是供氧货舱连通空调系统的，后货仓没有。
降落前客舱内已经弥漫着烟雾，可以看到空乘在安抚乘客
从落地后消防车进行灭火前的情况来看，本次CA403发动机的起火是尾喷管起火，这种情况下很大概率是不会触发发动机起火警告的，这也是为什么在新加坡樟宜机场的通报中写道机组宣告紧急状态的原因是卫生间与前货舱冒烟，因为可能压根就没有发动机起火报警。
而之所以会出现这种奇怪的发动机明明起火了却没有起火警告这种情况，又得说发动机起火警报的原理了。
起火警报的原理很简单，通过布置在发动机内的传感器检测温度，超过一定温度就判定为起火并发出警告。但是这就决定了得在传感器所在位置温度上升了才行，而温度传感器都是布置在飞机外涵道上而不是内涵道上。至于为什么没有？类比一下，没人会在汽车发动机的气缸里装温度告警装置对吧？
发动机起火传感器的布置位置
CFM56发动机的手册中特别说明尾喷管内部着火是不会触发火警警报的
现场照片来看，确实是发动机尾喷口起火而且火焰并不明显
而且比较巧合的是，由于尾喷口火焰并不明显而且发动机后半几乎都被机翼所遮挡，这就导致从左侧舷窗想要观察发动机是否起火时，起火点位置还被机翼给遮挡了，从客舱内是看不到的。也因此，抛开现在事后上帝视角来说的话，机组掌握的情况非常有限，不知道发动机起火了，也不知道客舱内弥漫烟雾是因为发动机起火所导致的，可能是前货舱起火。机组在执行了检查单之后果断应答机7700（飞机发生机械故障），并宣布紧急状态要求优先降落，并且地面要求消防车到场是非常正确的处置。
在飞机降落之后，机组执行旅客紧急撤离程序时选择从飞机两侧都开启滑梯，包括起火的左发动机上方机翼处的滑梯。这一决定多少带来了些争议：明明是左发动机起火，为何还选择从左右两侧撤离？应该不启动左侧滑梯而是从右侧撤离，以避免撤离旅客发生危险。
对此，笔者和业内人士交流后是这样认为的，在乘务开门启动滑梯前应该事先通过舷窗观察情况确定无烟无火无水才能打开舱门，理应不该从左侧撤离。但由于左发动机火情并不明显，而且起火点被机翼所遮挡看不到的情况下看不到火情（而且也确实很小），判断可以从左侧撤离也是属于可以理解的情况。在这种情况下也确实不应对机组苛求太多，他们已经表现出非常专业且优秀的业务能力了，无愧于飞机上的五星红旗。
图中可以清楚的看到在发动机起火的左侧滑梯全部启动
而从现场视频与照片来看，在旅客进行撤离时，新加坡机场的消防车已经抵达了现场，随时可以对飞机火势进行扑救。考虑到飞机是16：02才宣布紧急状态，16：14就落地，那么最迟在16：18左右（旅客撤离中）消防车已经抵达了现场并于16：25灭火。
从通知到到达跑道边最多才用了16分钟，可以说新加坡樟宜机场消防队的出动效率很高而且处置很专业，最大程度的减少了发动机起火所带来的次生灾害。这种出动效率可以与我国一线主要机场消防队相比了，其表现无愧于新加坡樟宜机场在全球机场所处的领先地位。
旅客撤离中樟宜机场的消防队已经到场
不应发生的情况
但是在这次CA403火情中，我们依然能看到很多本不应发生的事。从现场视频中我们可以清楚的看到，有不少旅客在用充气滑梯从客舱内撤离时还穿着鞋子(高跟鞋)，并且拿着背包甚至行李箱撤离。
没错，如果按照飞行安全须知中的要求，在紧急撤离时需要脱下高跟鞋、皮鞋等尖头的鞋子，因为这些鞋子在紧急撤离中很容易脱落造成自己及他人摔倒、被缝隙卡住（尤其是高跟鞋）以及划破飞机的充气滑梯。当然在这种紧凑的时间里要求旅客脱下鞋子多少有些勉为其难了，但紧急撤离时拿行李着实不应该。
在飞机紧急撤离时，不允许旅客带上行李主要是为了保证快速、顺利和安全的撤离。如果旅客拿行李会浪费宝贵的时间，可能阻塞通道影响撤离速度并增加受伤的风险。此外，携带行李还可能增加混乱和恐慌，行李还可能刮坏充气滑梯导致漏气。而如果是带着行李箱之类的物品滑下滑梯，快速滑落而又沉重的行李箱极有可能会撞击到前面下了滑梯还没爬起来走开的人，造成人员受伤。
在视频中可以清楚的看到一名黑衣乘客带着白色行李箱跳下滑梯
图中两位红圈乘客一个背着包一个提着包
红圈中乘客带着绿色拉杆行李箱从飞机内撤离
在2019年5月的莫斯科机场SSJ100空难中，事故SSJ100降落后燃起了熊熊大火，形势远比本次国航CA403事件来的更为严重。在这起空难中，不少旅客在大火熊熊燃烧的情况下撤离还不忘拿着行李，一定程度上导致撤离速度延误。而那起空难最终造成41人死亡，死亡人员集中在后排，也因此那些拿着行李撤离的乘客成为了众矢之的，普遍认为他们自私的拿行李撤离的行为阻碍了后方乘客的逃生使他们葬身火海。
2019年5月莫斯科机场SSJ100空难中拿着行李撤离的旅客，该起事故最终造成41人死亡
无独有偶，2022年5月12日的西藏航空TV9833航班事故中，在飞机迫降后面临起火威胁的情况下，还是有不少旅客拿着行李撤离，而且为数不少。
关于旅客在紧急撤离中拿着行李一事，笔者也和业内资深人士进行过交流，对此他表示旅客拿着行李撤离真就是一个治不了的顽疾，不论播放多少遍安全须知、不论乘务喊了多少次，总有人非要拿着行李撤离。而且在撤离过程中，空乘往往会将注意力集中在引导旅客撤离上，顾不上阻止旅客携带行李。就算在舱门口发现有旅客拿着行李，比起阻止旅客带着行李滑下滑梯，可能会因为顾全旅客撤离速度大局，而顾不上旅客拿着的行李。
2022年5月西藏航空事故中拿着行李撤离的旅客
不论随身行李有多贵重的东西，始终无法与生命相提并论。在需要紧急撤离的场合下，完全是争分夺秒，每延误一秒就可能造成更多的伤亡、更严重的后果。看看那些在客舱内坚守岗位引导旅客撤离的机组成员们，那些空乘小姑娘几年如一日的进行应急撤离训练、让旅客先走自己断后，就是为了让你们拿行李？安全须知里每一条规定都是几十年世界民航史中用鲜血凝成的经验和教训啊！
国航航班上播放的安全须知
西藏航空事故中受了轻伤在医院处理的空乘（非本次国航CA403事件）
臭名昭著的齿轮传动发动机
目前国航方面已经发布了进一步通告，称初步判断认为本次事故是发动机机械故障所导致的。对于这一结论我是非常认同的，现场情况都指向是发动机起火导致的而非其他原因。而这架国航A320NEO使用的发动机，是普惠公司的PW1100齿轮传动发动机。作为和CFM的LEAP1系列同时代的新一代大涵道比发动机，由于使用的是革命性的齿轮传动技术带来了惊人的性能表现。
但技术进步跨度太大，也导致普惠的齿轮传动发动机在投入使用后就问题不断，各种问题频频发生故障频发。由此导致使用PW1000系列发动机的客机不得不趴窝等待普惠解决发动机问题，其中有些航空公司没能等到问题解决就倒下了。
比如印度Go FIRST公司机队大部分是使用PW1100系列发动机的机型，由于发动机频繁故障导致机队一直趴窝，最终因运营不善而于2023年5月倒闭。根据Go First的统计，2016年到2023年间他们一共进行了510次发动机拆卸与更换，而其中至少有140次拆卸是因为燃烧室磨损。这数字有多惊人呢？Go First公司到现在总共也就56架使用PW1100的A320NEO，平均下来每架飞机几乎要拆卸更换发动机近10次。
虽然PW1100没有发生过尾喷起火事故，但同为齿轮传动系列的PW1500，在测试中曾经发生过油路泄露导致起火的事件。而发动机尾喷管起火的原因通常是燃料或者润滑油泄露所导致的，换而言之不排除国航CA403发动机起火又是普惠的PW1100齿轮传动发动机出了幺蛾子，发生了诸如燃油管路泄露之类的故障导致发动机起火。当然最终原因有待民航局的调查结论。
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