远川汽车评论：把电池卖到欧洲，没那么简单了
【文/王磊】
欧盟酝酿了三年多的阳谋，开始行动了。
8月17日，《欧盟电池与废电池法规》（以下简称“新电池法”）正式生效，这是一项针对在欧盟本地生产及进口电池的管理法规，包含三点强制性要求：
1.电池护照，需包含电池矿物来源、稀有金属含量、电池循环次数等详细信息；
2.电池回收，强制要求电池厂回收废旧电池，高比例回收材料，并在新电池生产中使用一定比例回收材料；
3.碳足迹，需要提供电池从“出生”到“死亡”再到“重生”等全流程的碳足迹。
法规之严苛前所未见，且指向性明确。近年来，中国锂电池出口迅速增长，已经和电动车、光伏共同成为出口“新三样”，且欧盟是主要出口市场。但欧盟与中国在电池管理上存在诸多差异，中国电池厂短时间内要满足欧洲的新电池法并不现实。
某种意义上，欧盟新电池法已经形成新的“贸易壁垒”，只不过与十多年前“光伏双反”的雷霆手段相比，新电池法更偏向一种“温水煮青蛙”的方式：
一是给足了缓冲时间，除了明年7月需要提供的电池碳足迹信息，大部分强标在2025年底才正式生效；二是更偏向顶层话语权争夺，即更关注电池护照、回收和碳排放等标准制定，按标准筛选准入的电池厂。
对于欧盟来说，新电池法真正的目的从来不是全面禁止中国电池，而是为本土电池产业的发展寻求空间。
01.影响千亿的法规
新电池法的生效第一时间引来了中国商务部的关注，原因在于锂电池出口对目前的外贸举足轻重。
2023年1-7月，中国锂电池出口总额370.45亿美元[1]，约占出口总额2%，且在出口总额整体下滑5%的情况下，锂电池出口实现了49%的同比增长。
同期，光是销往欧洲的锂电池，总金额就达到140亿美元（约合人民币1019亿元）[1]。
但从2024年7月1日起，电池厂向欧盟国家销售电池开始需要提供厂家信息、电池型号，原料（包括可再生部分）、碳足迹总量、电池不同生命周期碳足迹、第三方认证报告、能够展示碳足迹的链接等材料。
真锂研究创始人墨柯告诉我们：“目前国内的电池厂大多只做了一个电池标签，能追溯到电池的生产厂家、生产时间、生产批次以及原材料的供应商。但这远无法符合新电池法的要求，电池生产的能源是水电还是煤电，原材料的来源和碳足迹，这些都很难追溯。”
如果到2026年仍然无法提供完整的电池护照信息，中国的锂电池可能会面临无法出口到欧盟的风险。
02.出海建厂的风险
直接出口面临困难，那么到欧洲建厂呢？
截至今年6月15日，在欧盟公布的50个锂电池工厂项目中，中国企业占比过半[2]。龙头宁德时代更是计划在匈牙利建设100GWh的电池工厂。伴随电池厂出海的，还有大量设备、碳酸锂精炼厂、主材企业。
一时间整个产业链奔赴欧洲，有种“一切战术转换家”的美。
中国锂电产业链在欧洲的部分布局
但不出意外的话，一定会出意外。
8月26日，匈牙利反对党人士、前欧洲议会议员雅沃尔·贝内德克（Jávor Benedek）在社交媒体声称，欧盟委员会将调查宁德时代匈牙利工厂的用水情况，此前已经有韩国电池回收公司因用水问题被暂停营业。
值得注意的是，举报宁德时代的正是雅沃尔本人，目的自然是阻挠执政党引入宁德时代的超级工厂。
中国企业在欧洲的布局步履维艰，一方面，电池基础薄弱的欧洲缺乏相应的人才和供应链体系，中国企业在欧洲的运营还需要不断和本土跨时区沟通，效率低下；另一方面，人生地不熟的中国企业还需要面临当地社区、法规、甚至政治层面的不确定因素。
这也正应了那句老话：出来混，要有势力，要有背景。
03.欧洲出招的无奈
虽说把电池卖到欧洲的难度变大了，但欧盟这次并没有赶尽杀绝。
无论是对比2012年欧美发起的“光伏双反”，还是2015年中国推出的“电池白名单”，新电池法都算得上宽松，毕竟前两者在操作层面基本上没留任何余地。
是欧盟不想把门关死吗？恐怕是因为做不到。
从欧洲汽车产业转型电动化开始，自研自产电池的口号就喊得震天响，先是有特斯拉前供应链高管主导的“国家队”Northvolt，而后奔驰、Stellantis、TotalEnergies SE又合资成立了ACC电池公司。
但实际情况却是“雷声大雨点小”，2022年，欧洲本土电池产量69GWh，而需求量却对应120GWh，大约一半电池仍依赖进口[3]。2017年就成立的Northvolt，到2022年年中才刚刚实现量产。
大部分欧洲电池产能面临中高程度的不确定性
多重原因促成了欧洲电池对外依赖的现状，例如整车厂更依赖成熟的东亚电池供应链；欧洲电池厂大多是初创背景，在注重规模效应的电池产业极其吃亏；盟友美国的IRA政策还吸引了大量整车厂和电池厂奔赴北美，欧洲自建电池产业难上加难。
不过在产业端的失利并不影响欧盟“挟市场以令诸侯”，新电池法中暗含着欧盟对未来电池标准的野心。
墨柯表示：“欧盟对电池标准的研究由来已久，新电池法只是阳谋的一环，欧盟下一步很可能推出检测机构的‘白名单’，管理相对粗放的中国电池企业要想将电池出口到欧洲，就必须经过这些检测机构的认证，在这一步上，标准就被对方拿捏了。”
而中国企业想达到欧盟的标准，势必要耗费大量的资金和时间，这客观上为欧洲本土的电池企业争取了发展的机会，属于欧洲版的“以时间换空间”。
04.话语权的拉锯战
在新电池法的背景下，中欧之间势必会陷入一场话语权的拉锯战。原因在于双方电池行业的标准、法规与监管难以统一，且任何一方都不太可能跟随另一方的标准。
以电池回收环节为例，我国2018年通过的《新能源车汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中，明确规定车企为电池回收的责任方，由车企负责收集、贮存废电池，并成批移交至协会指定回收企业；欧盟新电池法则秉持“谁生产谁回收，谁进口谁回收”的原则，理论上电池公司与进口电池的车企将共同负责电池回收。
具体操作环节也不同，欧洲电池企业主要以火法回收为主；而国内电池回收企业则多采用湿法，生产链条较长，由于大量使用酸碱液体，对企业的环保要求也更高。
除此之外，欧盟要求披露的电池护照信息也较为敏感。目前在全球电池联盟官网公示的三张电池护照中，特斯拉的电池护照公示了电池的能量密度与循环次数，奥迪的两张护照则分别标记出了部分关键金属含量，这些信息过去通常都涉及电池企业的know-how。
奥迪的电池护照中清楚显示了钴和锂的用量
同时由于新电池法还规定了电池企业的金属回收比例，为落实这项规定，很可能要求公示更多信息，难免会涉及到电池材料配比、原料来源地等商业机密。
为避免欧版电池护照带来的潜在风险，中汽数据今年发起了“动力电池可持续发展行动计划”，任务之一就是研究中国版“电池护照”，并促成与国际标准的对接。
在顶层博弈暗流涌动时，部分电池企业倒出乎意料的佛系，一位电池厂的人士并不焦虑，他告诉我们：“应对电池法短期内是看哪一项先强制执行，例如明年要求的一部分电池信息和碳足迹，我们已经有了对策，此外因为海外客户有要求，ESG这块也连续两年拿到了第三方机构的碳中和认证。”
一句话总结，再难的路挡不住出海做生意的心。
05.不得不走的出海之路
中国电池企业为什么渴望出海？核心原因还是国内产能过剩。
今年世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东表示：“2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh。”
这些产能与现有产能相加接近3000GWh，对应装车量约4000万辆，即使将国内每年2000余万辆的汽车销量完全替换成新能源车，也难以承载如此庞大的电池产能。
叠加今年缓慢复苏的新能源车市场，动力电池环节已经出现供大于求的现象，龙头企业宁德时代今年上半年产能利用率60.5%，创下新低。过去常态化加班的电池工厂，今年开始施行“双休、八小时工作制”。
海外市场则与国内市场完全相反，远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军表示：“到2025年，预计海外市场仍有400GWh的动力电池缺口。”而汽车本地化供应的属性决定，率先出海建厂，满足整车厂需求的企业能够获得先发优势。
不过在产能过剩的压力之外，我们还需要看到国产电池出海的两个历史机遇：
一是低成本的磷酸铁锂电池路线，虽然一度被海外放弃，但如今大量使用磷酸铁锂电池的比亚迪和特斯拉已经证明了这条路线的实用性与经济性。在大量海外车企还在发愁新能源车如何赚钱的时候，比亚迪今年上半年的汽车业务毛利率已经接近21%。
在低成本的同时，刀片电池、神行电池、M3P电池还在提升磷酸铁锂电池的性能上限。在海外车企积极转向电动化的阶段，既有成本优势，又能满足性能需求的磷酸铁锂电池必然会受到青睐。
二是国产电动车也在加速出海，动力电池作为供应链的核心环节，配套出海也势在必行。
尾声
欧盟的新电池法对中国电池企业的影响不必过度夸大，将对电池的监管写进法律，意味着无论对中国、日本、韩国亦或是欧洲本土的电池企业，这些标准对每家企业都生效。当所有人成本都上升，几乎就代表成本没有上升。
与其担心电池行业，不如担心隔壁手机行业。毕竟新电池法还规定，便携式电子设备的电池要能让消费者自行拆换，手机可拆换电池的时代说不定又要回来了。
参考资料：
[1] 2023年1-7月我国锂离子电池出口额同比增长49%，中国化学与物理电源行业协会
[2] 汽车出海 电池先行 中国新能源汽车产业链加速全球开拓，证券日报
[3] Europe’s Battery Supply to Ramp Up by 2030.EV Market Reports
（本文原载于微信公众号“远川汽车评论”，观察者网已获授权转载。）