朱玉龙：进入淘汰期意味着流血牺牲，中国汽车产业有准备吗？

【文/观察者网专栏作者 朱玉龙】

当中国汽车市场竞争进入红海阶段，价格战能否持续？

7月6日在上海举行的汽车论坛上，中国汽车行业的一纸公开协议，震动了市场，也引燃了舆论场。

在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等16家主流车企签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，要求车企不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序，不得夸大虚假宣传等。

但在外界看来，承诺书是否会直接影响消费者的权益，触发企业和消费者的矛盾；而一旦产生争议，对国产新势力车企带来的实质影响几何，更何况是在现如今全球车企竞争白热化的当下。

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企业与消费者的“拉扯”

这次协商，主要缘由是认为采取简单的价格竞争策略并非长久之计，如果继续打价格战，对产品质量、服务水平、消费者权益以及市场信心等方面，都会产生比较大的影响。这是基于传统的看法，当价格一直打下去，很多车企甚至连毛利都没有，想要让它落实生产企业责任制，对产品质量负责，提高服务质量，保障消费者权益，这都是很不现实的事情。

但问题是，此次价格战的背景，就是中国的汽车企业长期在地方政府的支持下，形成了惯性，使得中国汽车市场这个全球最大的市场，没有滋养出特别强大的本土汽车企业能强劲参与全球竞争。

新能源汽车是一个很好的赛道，给了自主品牌超越的机会，也能拿到市场份额，如果此时不打，对于中国汽车产业的长期发展也不是很有利。

而且，协议的初衷，是希望得到阶段性缓和，从而给车企一些调整时间，但事实上就在签署《承诺书》的第二天，7月7日，特斯拉就推出了引荐奖励的促销活动——推荐朋友去买车，朋友可以获得3500元的尾款抵扣等福利。紧接着，上汽大众的ID3，上汽乘用车的木兰等车型都宣布降价。

就过去经验来看，在中国，不管是家电（彩电）、钢铁、水泥等行业形成的各种价格联盟，最终在市场竞争和反垄断压力下都纷纷解体，所以恐怕中国汽车产业也不能阻止这个出清的过程。

是否存在垄断和不正当竞争

汽车业是国民经济的重要支柱产业，在促进经济增长、技术创新、就业与社会发展等方面发挥着重要作用。公平竞争是发挥市场配置资源的决定性作用，也是促进汽车业健康发展、维护消费者利益和社会公共利益的重要保障。为预防和制止汽车业垄断行为，降低行政执法和经营者合规成本，推进科学有效的反垄断监管，中国已有《国务院反垄断委员会关于汽车业的反垄断指南》可用来专门解释。

在这份指南中有以下描述，“当竞争者之间达成固定价格、分割市场、限制产量等横向垄断协议，实务中通常没有必要明确界定相关市场，但对于滥用市场支配地位案件，相关市场界定通常是认定滥用市场支配地位行为的第一步。”

所以，从法律和经济的角度来看，中国的汽车价格战（协定最低价格）基本违反了反垄断法和反不正当竞争法的行为，这对于保护消费者利益，也无从谈起。因此两天后，中国汽车工业协会（CAAM）在广泛的争议声中，援引反垄断法撤销了上述16家汽车制造商做出的避免“异常定价”的承诺。

图片来自中国汽车工业协会

中国新能源车市场，究竟面临着什么

过去这些年来，在中国政府的大力推动和政策支持下，中国产业界投入了大量的资源和人力物力来做新能源汽车，中国新能源汽车取得了长足的发展。

随着全球新能源汽车的加速推进，中国燃油车市场竞争变得更加激烈。2022年传统燃油车市场的销量开始受到影响。2023年燃油车企，包括传统自主品牌和合资品牌都在经历前所未有的寒冬。燃油车销量连年大幅下滑，车企的库存由于各种原因一直比较多，现金流紧绷，后续订单缺乏。

与此同时，中国新能源汽车在市场中的普及率不断提高，对消费者的吸引力也在增强。在国内市场，如果车企不能推出使中国消费者更容易负担得起、以及更有性价比的新能源汽车，车企恐怕将会面临衰退。有数据显示，10-15万和15-20万价格区间的纯电动和插电式混动车型在市场中占据了42%的份额。这表明消费者对价格合适的车型越来越感兴趣，而市场结构也正朝着消费者导向的变化方向发展。

2023年伊始，特斯拉在中国市场率先对新能源汽车的降价举措是适时而行，符合市场期望的趋势。如果纯电动不降价，吸引力显然不够，同时也带动了插电混动和增程的价格下探。

可见，虽然中国汽车市场不能有台面上的价格战，但车企心里都明白，新能源车和汽车市场正经历着快速变化，消费者在收入增长变缓以后，更注重价格和性能的比较，对品牌溢价并不敏感。

简单来说，以后中国消费者的习惯正在转变了：

1.对于同一款车型，消费者会选择性能更优的。虽然汽车厂商可能不会公开降价吸引消费者，但深度的产品力竞争仍将持续。

2.主流的自主品牌已经注意到了燃油车价格体系的重塑，纷纷将发展焦点转向插电式/增程式混合动力车型。这是一种积极适应市场的策略，这些车型会非常具有性价比。

3.汽车企业想要生存，必须通过价格体系重塑的方式来实现。短期的价格战或许只是一时，但长期而言，将高价值车辆的价格下调是一种趋势。

中国新能源汽车制造商瞄准海外市场 图自外媒

新能源补贴政策退场，中国车企进入淘汰期

自2010年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。不过，这相政策于2022年12月31日终止，此后上牌的车辆不再给予补贴，也就意味着中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助按下结束键。

这项长达13年的新能源补贴计划，从结果看是非常成功的，尤其是在新能源汽车产业发展初期，切切实实促进了产业的健康发展。

中国从2015年开始成为全球最大的新能源汽车产地和市场，涌现出不少崛起的新能源车企，并形成完善的动力电池产业链。在进军国际化市场时，整车和动力电池展现出了强大的竞争力。

而“国补”政策在2023年的退出，标志着中国新能源汽车长大成人。当然，这些年的补贴过程中也伴随着争议，比如早在2016年曾有多家车企陷入“骗补”风波。

未来，中国汽车企业想要持续扩大产能，就需要足够的订单和产量以支撑业务发展。就当前市场情况来看，企业要想提高销量，主要有两种策略：

一，2023年主要的自主品牌已经注意到燃油车价格体系的重塑，纷纷将发展重心转向插电式/增程式混合动力车型，这是主动适应市场的策略。因此，从下半年开始，这类车型的价格定位更加理性，同时燃油车产能利用率下降，企业也会开始考虑停产燃油车的可能性。

二，随着采购成本下降，尤其是二线电池企业应对电池价格战的策略，使得车企有机会再次提高竞争力。从策略上来看，2023年下半年电车集中降价，车企开始争夺在这个领域生存所需的最低销量。

2023年，中国的汽车产业进入淘汰期，淘汰期就意味着有流血牺牲，就会有部分企业退出历史舞台，这与过往其他国家的汽车产业发展后期别无二致。

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