网约车行业陷入低价竞争，平台和司机同时困于价格战

【文/观察者网 周毅，编辑 张广凯】

“兄弟们，现在不开特惠没单，一开特惠全是特惠单，是不是这样呀？”

吃午饭的时候，刘全（化名）在路况群里抛出了自己的疑问。平日里全员潜水的微信群，被他一句话炸出来了不少人。“耗着，多跑几个平台。”有人秒回了他。从那个人的微信头像上来看，那是一位中年男性，头戴墨镜、双手插兜。在不到十分钟的时间里，又有五六位司机加入了对话。

这是一位滴滴司机将笔者拉入群聊后，半个月来最热闹的一次。

“打死不开特惠，”一位司机说，“大家都不开就没特惠了。”很快，另一位微信头像是吴彦祖的群友接过了话茬：“大家要是都不开的话，也不会出现现在的情况。”那人随后又补了几句，“现在的特惠价格，车子烧凉水也不想开。”“我开电车，都不愿意开特惠。”

在刘全看来，网约车司机都不开特惠订单似乎并不现实。他在群里没有掩饰自己的想法：“关键是（司机们）没有这么合心呢。”过了一阵子，有人附和了一句，“你不开特惠就好了，开特惠还不如在家睡觉。”

和其他人相比，一位头像里写着“天道酬勤，厚德载物”的车友情绪最平静。他劝众人道，你要是开特惠，你就一直开着，属于“薄利多销”；你要是不开特惠，就可以接到特快的订单，不过你要是想接特快就不要勾选特惠了。“反正你自己喜欢哪个模式就干哪个嘛，无所谓的。”

微信群聊截图

对特惠快车的抵触和抱怨，只是今年来司机情绪的一个缩影。今年年初以来，滴滴调价等事件屡屡在司机群体之中引发热议，矛头甚至一度指向高德平台上三方网约车平台的“低价单”。

观察者网在最近的一次测试中发现，特惠快车的价格比滴滴特快和出租车价格便宜了超过40%。在上海某段大约23.3公里的行程中，特惠快车每公里约为2.4元，中小网约车约为2.7元，出租车约为4.1元。

滴滴“确实便宜”，但滴滴未必就是“赢家”。

7月9日，滴滴公布2023年第一季度未经审计的财务业绩。报告期内，滴滴营收达人民币427亿元，其中一季度中国出行业务收入为390亿元——仍然略低于2021年同期的水平（约为392亿元）。在滴滴下架的一年半时间里，网约车形势也发生了变化：高德的影响力与日俱增，中小平台试图从滴滴手中切走蛋糕……

调价，其实也是滴滴面对行业竞争的市场行为。

滴滴2023年一季度业绩截图

但网约车司机似乎顾不了这么多：困境远远不止于“捉内鬼”，查证到底是谁偷偷接了特惠单，导致订单流向客单价低很多的特惠快车；困境也不止于聚合平台上三方平台的低价竞争，最终殃及池鱼。在网约车乘客总量的减速时代，平台抽成乃至租车费用，都在成为行业走势掉在每个人头上的“灰”。

消失的乘客和不断涌入市场的司机，让滴滴和一众网约车平台跌入“内卷时代”。

网约车谁最便宜？上海、温州两地实测

网约车司机的纠结和抱怨，并非空穴来风。

在上海某下午时段的一段固定行程（约23.3公里）中，出租车打表预估价大概是96元。不同的网约车平台报价不一，从56元到70元不等。

不同平台页面对比（上海）

价格“内卷”不仅发生在上海。例如在浙江温州某28分钟的行程中，一众网约车平台预报的一口价，集中在25-29元左右。相比之下，滴滴特快的一口价是34元，快车的预估价是32元，特惠快车的一口价约为20元。特惠快车依然是几乎所有出行方式中报价最低的。

不同平台页面对比（温州）

可以说，滴滴现在“真的很便宜”。

但低价漩涡背后的现实是，滴滴客单价比“起步价”高不了多少**。**

今年一季度，滴滴核心平台交易订单量达到28.75亿笔，同比增长15.6%。其中，中国移动业务的交易量达到23.25亿笔，同比增长14.4%。报告期内，滴滴核心平台总交易价值(GTV)达人民币727亿元，同比增长24.1%。其中，中国移动业务GTV达590亿元人民币，同比增长22.6%。这意味着，一季度滴滴每笔订单的平均金额约为25元。

今年2月，中金公司曾发布研究报告，根据滴滴招股书披露数据，测算2021年滴滴中国网约车业务客单价约为23元。虽然对于专车等高价值消费的比例在提升，但是整体网约车的单量增长主要来自于下沉市场，可以假设，到2025年ASP（客单价）依然维持在23元左右。客单价略有提升，但至今没有本质性的变化。

值得一提的是，中金研究部曾经拆解过网约车的客单价。其中大概20%的部分是平台实际抽成，司机的净流水为39%，司机付出的成本（含租金、燃油费、电费等）约为41%。

滴滴从“价格战”中获益了吗？恐怕未必**。**

看亏损，今年一季度，滴滴归属于股东的净亏损为11.6亿元，上年同期为162.76亿元，有所收窄；看营收，滴滴2023年第一季度营收为427.12亿元，较上年同期（358.48亿元）增长19.1%，其中中国出行营收为390.49亿元，较上年同期（328.92亿元）增长18.7%——但是如果剔除疫情带来的低基数影响，滴滴表现未必就好。

文件显示，2021年一季度，滴滴中国出行业务营收392.35亿元，轻微高于现在的表现。

有关网站截图

“以价换量”时代，最明显的矛盾不在财报之上，而在网约车司机身上。

网约车行业本身平均客单价并不高，伴随着下沉市场的开发、用户收入面临阻力，乘客其实也想要便宜。结果平台内部，订单不可避免地流向更低价的“特惠订单”；平台之间，从低价到高价的排序，让中小平台和滴滴等大平台的网约车竞赛变成了拼刺刀，订单金额不可避免的一降再降。

供给饱和，司机收入低，反过来又促使了“某些业务网约车司机不开空调”等现象的发生。

网约车乱象背后，拆解司机的现实困境

网约车司机情绪大，这个问题年初就出现了。

今年2月，上海地区进入到滴滴调价的范围。在互联网上，消息一度引发网友猜测：滴滴一边维持或者提高起步价，一边下调里程费时长费，同时细化远途费，这是想要兼顾司机与乘客，争取市场份额。在观察者网实际走访中，一些滴滴师傅表示，考虑到里程等费用的下调，自己到手的钱实际上变少了。

社交媒体截图

绕不过去的一点：租车、租房和运营成本，它们可能并不会下降。

2月24日晚间，观察者网以司机身份，随机致电上海某网约车租赁公司。接线人员表示，报价确实比年前要贵点，月租7200元的车，年前6000多就租出去了。“现在市场都缺车。过完年了过（上海）来找工作的人也比较多，现在市场行情都比以前贵的。”

据该人士彼时介绍，纯电车押金是8000元；续航500公里左右，次新一点的，比如几个月或者一年的车，基本上在7000-7500元之间。混动车月付一般是5000-5500元，纯油车基本上是5000-5800元——油车和混动车押金都是5000元。具体价格还跟车型有关。

许朋（化名）是河南人，家里有两个小孩，女儿读小学，儿子念高中，他租车跑网约车。“来上海干网约车的人太多了。”他表示，市场已经饱和了，挣不到什么钱。”许朋粗略估算了一下，在滴滴平台抽成以后，他每个月到手能拿两万块左右。但算上成本，他真正可支配的收入远远低于这个数。

  “租车公司要抽走六七千，（新能源车）电费是两千块左右，这就九千了，对吧？在上海，你吃饭喽，还有电话费喽，这得有2000块钱吧？”许朋算了一下，“你一个月也就挣六七千块钱。你要租个房子吧？这还要千把块钱。我住在奉贤，外环以内千把块钱肯定租不到（房子）的。”

许朋（化名）展示某段16公里行程的收获，乘客支付了61.43元

如今“不开特惠没单”、“车子烧凉水也不想开特惠单”的抱怨，司机们骂滴滴、骂高德，不过是情绪的又一次爆发。

但在生计面前，身体依然诚实。

“没有司机去干，这个东西（特惠）就是做雷锋，你知道吗？”，7月11日晚间，谈及特惠快车，一位滴滴特快司机对观察者网表示，“你试试看，你根本就叫不到车。”当晚下车后，观察者网使用了特惠快车，几乎瞬间被接单。接单师傅表示，虽然很多人主观上不愿意接特惠单，但考虑到行程顺路、口碑值状况等等，无人接单，不至于的。

一些司机对特惠订单的做法，显然已经超出了合理水平。

有司机师傅曾对观察者网透露，类似电商平台的“炸店”行为，网约车也存在**“打针”（音译）**的现象：**一些司机会假冒乘客发出特惠订单，把出发点选在上海外滩等交通繁忙、停车不便的地区，等司机快要抵达以后，再把订单取消。**虽然取消订单“乘客”全责，但这足以让那些勾选特惠订单的司机心生顾虑。

供需错配的网约车，需要一个机会

每次滴滴调价的时候，浏览短视频社交平台，难免有司机将问题归咎于高德。

和滴滴不同，高德选择的是聚合模式，中小网约车的报价由低到高排列。高德提供的是一个入口，和滴滴肉搏拼刺刀的，还是入驻其中的中小网约车平台。“聚合打车”如今呈崛起态势。去年7月，交通运输部首次公开聚合打车平台相关数据，如今聚合打车平台订单量已经突破2亿单。

今年4月，交通运输部等五部分下发《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，将网约车聚合平台定性为“匹配供需信息”平台；此后多地先后出台相关政策文件或征求意见稿。例如广州市交通运输局发布《关于进一步规范网络预约出租汽车聚合服务经营行为的通知》，明确了聚合服务经营者及网约车经营者的权利和义务……

越来越规范的管理，给了高德们很大的压力，但从市场的角度来看，这是一件好事。

广州市人民政府网站截图

考虑到今年5月，全国网约车行业月度订单总量为7.35亿单，高德对滴滴并无份额的压力——但竞争压力正在别处显现。伴随着相关文件落地，聚合平台的身份和边界逐渐明朗。或许在未来，高德只是滴滴流量上的对手，在定价、服务和福利等方面，跟滴滴对垒的将是中小平台。

非对称作战，向来都是棘手的。

不过，这并不意味着高德和中小平台就撬动了滴滴的护城河。

在网约车市场上，滴滴、高德和美团呈“三国杀”态势，大家各有长短。

滴滴是回不到一家独占市场九成份额的岁月，但市场龙头地位依旧。根据易观分析的数据，滴滴出行的市场份额从最高的90%下滑到70%～80%。在市场走向充分竞争的大趋势之下，滴滴依然保持着规模优势。滴滴的市场份额优势意味着更多的订单，更充足的供给。

订单越多司机就越多，这意味着更稳定、更高效的打车效率，这也是很多司机投奔滴滴的底气来源：在很多恶劣天气下，其他中小平台打车效率并不稳定，但滴滴的供给能力显然更胜一筹。这就是滴滴基于规模的成长飞轮，它将保持着持续的作用态势，驱动滴滴前进。

此外，滴滴正在加重自身的科技色彩。在今年4月的开放日上，滴滴方面表示，最新版的滴滴出行APP已可在上海、广州的指定区域内实现混合派单——起终点均在区域内的订单，用户能在滴滴APP上直接看到“自动驾驶”选项并叫车；滴滴自动驾驶首款量产车型计划，也将于2025年接入滴滴共享出行网络。

高德的优势，在于政策文件的出台，让聚合平台和三方网约车平台日益权责清晰，“靴子落地”。此外，掌握着地图服务这样的“基建设施”，导航等场景入口不断为高德带来流量优势。据阿里财报，2022年6月，高德日均活跃用户已经超过1.2亿。不过在网约车业务上，无论是体量还是影响力，高德和滴滴都有距离。

美团也是网约车赛道的玩家。据公开资料，2017年，美团首先在南京试运行打车业务，2018年正式登陆上海，随后推向全国。今年3月，美团创始人、董事长兼首席执行官王兴发布内部文件，网约车业务调整转入美团平台。美团同时宣布，网约车业务放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。

三家平台“三国杀”也好，两大巨头“分庭抗礼”也罢，网约车的战事依然只是进行时。

面对激烈的竞争，包括滴滴在内，可能所有人的降价都是无奈的。

对网约车和司机而言，或许真正的压力从来都不来自“对手”。

市场才是背后的那双手。

最高端的商战，往往受制于最朴素的经济学规律：供需关系。

一方面是“消失的乘客”。

中国互联网络信息中心（CNNIC）此前发布了《第50次中国互联网络发展状况统计报告》。统计数据显示，截至2022年6月，我国网约车用户规模达4.05亿，占网民整体的38.5%——这个数字较2021年12月减少4754万。

《第50次中国互联网络发展状况统计报告》截图

另外一方面，是一股脑儿冲进网约车市场的司机。

据交通运输部微信公众号昨日（7月12日）消息，据网约车监管信息交互系统统计，截至2023年6月30日，各地共发放网约车驾驶员证579.0万本。虽然2022年年中，已经可以看到网约车用户规模在大幅下滑，但显然今年以来，网约车司机的供给数量依然在增长。

制图工具Wind

自从2022年开始，就有十多个城市发布预警：网约车需求已接近饱和，建议谨慎考虑加入这一行。2022年底，深圳探索建立相关机制：网约车日均订单量变化幅度低于10%、单车日均订单量低于11单、巡游车里程利用率低于60%，满足3个条件中的2个就会触发预警，可供参考的措施包括暂停网约车运输证和平台经营许可证办理服务。

可能这才是最大的无奈，在供需错配面前，从来都没有人可以全身而退。

但现在并不是“躺平”“摆烂”的时候。司机和乘客，始终都值得被信任，平台也应该努力做得更好。

而网约车行业生态的根本改善，恐怕还要寄希望于经济复苏。

据新华社报道，6月16日召开的国务院常务会议围绕加大宏观政策调控力度、着力扩大有效需求、做强做优实体经济、防范化解重点领域风险等四个方面，研究提出了一批政策措施。业内人士指出，伴随着提振经济的一揽子政策的全面出台和效应显现，我国经济发展动能将持续增强、结构将持续向优、态势将持续向好。

发展是解决困难的最好办法，只有企业和劳动者的收入共同提升，才能帮助消费市场走出“内卷”。

（为保护隐私，文中人名为化名。）