N7单挑BBA，腾势品牌的一次“大考”

30 万级别的纯电汽车市场是各个车企的“必争之地”。看着特斯拉 Model Y 大杀四方，几乎每一个新势力车企都不愿意将这个广阔的市场拱手让人。

不约而同的，大家都普遍选择了一种带有悲壮色彩的竞争方式：补贴/降价、低毛利、冲销量。

蔚来首先在 6 月初将换电权益和售价剥离，全新 ES6 的起售价直接降低 3 万来到了 33.8 万元；紧接着智己 LS7 推出了 77 kWh 的小电池版本，进一步将中大型 SUV 的起售价拉低到了 28.98 万起售。

极氪和阿维塔也纷纷选择了跟进，往竞争的激烈氛围中又添了一把柴。

6 月 29 日，阿维塔宣布将华为 ADS 高阶辅助驾驶包价格由原价 3.2 万优惠至 1.8 万。7 月 1 日，极氪官方宣布对 001 全系提供“免费升配”，比如售价 30 万的 WE 版就有 2.8 万的权益，可以自己选择升配 100 kWh 大电池、双电机或者是空气悬架。

为了避免降价，依靠强补贴增强产品力的行为也算是“曲线救国”，最后获利的是这个区间的消费者。

但定价在 30.18-37.98 万的腾势 N7 选择在这个时间点上市，颇有一些初出茅庐就被群狼环伺的尴尬处境。

一方面，比亚迪和梅赛德斯股权分配后，腾势推出的首款产品 D9 连续四个月收获了 1 万+销量和均价 40 万以上的好成绩，这给了比亚迪和腾势很强的信心；另外一方面，SUV 产品和 MPV 产品的受众群体区别明显，竞争环境也完全不同，N7 不一定能够复刻 D9 的成功路径。

更重要的是，在腾势 N7 上市发布会上，赵长江表示：“N7 是首款挑战 BBA 的豪华 SUV，将重塑电动豪华新标准。”

目的极其明显，腾势要凭借 N7 抢夺这个市场上的常胜将军：Q5L、GLC 和宝马 X3 的市场份额。对于腾势品牌来说，从相对小众的 MPV 市场到广阔的 SUV 市场，腾势 N7 身上也肩负起产品序列承上启下的重任。

所以，N7 的成败与否很大程度决定了腾势未来的走向。

比亚迪不做辅助驾驶？都是烟雾弹

3 月 29 日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上，分享了他对自动驾驶的看法：

“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念。”

比亚迪羸弱的辅助驾驶系统和王传福的发言让外界普遍认为，比亚迪目前无意加入特斯拉、华为、小鹏等掀起的自动驾驶军备竞赛。

但蛛丝马迹还是表明，王传福的话或许只是烟雾弹。

根据 36 氪旗下《启动PowerOn》的报道，比亚迪规划院智能驾驶业务完成调整，电子集成部总监韩冰成为智能驾驶研发负责人。对于智驾技术进展，韩冰也在公开演讲中透露，比亚迪对智驾操作系统、域控制器等软硬件基本可以做到自主可控。

这也在本次的腾势 N7 发布会上有所显现。

比亚迪集团自研的高阶智能驾驶系统“天神之眼”首次亮相并搭载于腾势 N7。和此前爆料的信息相同，比亚迪宣布将自研相关硬件和相关操作系统。

腾势 N7 也搭载了比亚迪自行设计和开发的车载计算平台和自研的车身域控软件 BOS（比亚迪操作系统缩写）。

反观行业里其他车企，一般在硬件上选择采购英伟达、华为或者地平线等企业的产品，自己主要负责应用软件和部分功能软件开发。

尝到了垂直整合能力强带来的效率和成本优势，比亚迪在智能驾驶上也选择了同样的路。

除了计算平台和软件部门，腾势 N7 配备了比亚迪有史以来最激进的感知硬件：高配车型搭载包括 2 颗激光雷达、12 颗超声波雷达在内的 33 个传感器，未来能够支撑高速 NOA 和城市 NOA 的落地，自动驾驶芯片为主流的 1 颗 254 Tops 算力的英伟达 Orin。

而比亚迪也给出了一份非常激进的高阶辅助驾驶功能落地的时间表：随车交付车道居中、拨杆变道、自动泊车等，2023 年底实现高速 NOA，2024 年一季度实现城市 NOA。

虽然从现在开始发力辅助驾驶有些过于迟缓，但腾势 N7 辅助驾驶的供应商为 Momenta 和比亚迪合资成立的合资公司“迪派智行”，而 Momenta 也正是上汽智己的辅助驾驶供应商。

从实际表现上来看，智己 L7 已经实现了高速 NOA，LS7 也进入了公测阶段。智己汽车也预计在年底为长三角的用户推送城市 NOA，并且其也采用了和华为、小鹏类似的轻地图、重感知技术路线。

从零开始的自研并不现实，腾势选择站在头部供应商的肩膀上加入辅助驾驶的竞争。以智己汽车为参考，腾势 N7 的辅助驾驶表现值得期待。

不过，包括激光雷达在内的这套高阶硬件需要花费 2.8 万选装，算上发布会给出的 5000 元优惠，2.3 万的选装价格也绝对算不上便宜。在这个级别中，小鹏的高阶硬件价格为 2 万元，阿维塔搭载的华为 ADS 选装价格为 3.2 万，目前还有 1.4 万的补贴。

而上述的两家车企的城市 NOA 已经进入落地阶段，比腾势的进度快了接近一年。在这种前提下，可预期的是腾势 N7 的意向购车者不会有很大的意愿选装这套高阶的辅助驾驶。

云辇-A，挑战 BBA 擅长的底盘

腾势 N7 这次全系采用了 CTB 电池车身一体化的布局模式，带来的好处也显而易见：在车身塞进一块 91 kWh 的磷酸铁锂电池包后，车身的姿态、乘坐空间并没有受到影响，而刀片电池带来的成本优势要远远胜过同级别主流的三元锂电池包。

这也是比亚迪的工程能力在腾势 N7 上的体现。反映到续航上，后驱版的腾势 N7 CLTC 续航为 702 km，四驱版的 CLTC 续航为 630 km。

曾在腾势 D9 上出现的“比亚迪双枪快充”同样也在 N7 上搭载，单枪充电功率 150 kW，双枪 230 kW。最快可以实现 4 分钟 100 km、15 分钟 350 km 的补能速度。

这样的速度和主流的 800V 有所差距，但的确超越了传统的 400V 架构纯电车型。不过，在拥挤的服务区等场景，双枪快充的可用范围不如单枪 800V 快充的车型。

四驱版本的腾势 N7 最大功率 390 kW，零百加速 3.9 秒；两驱版本最大功率 230 kW，零百加速 6.8 秒。就算是后驱单电机的车型，腾势 N7 也做到了接近传统 BBA 2.0T 四驱的加速水平，而双电机的版本几乎相当于 BBA 4.0T 的动力输出，电机加入带来的优势显而易见。

在电池包的容量、续航里程、电子电气架构、充电速度以及动力参数上，腾势 N7 并没有明显超出同级别竞品的突出表现。除了这些，腾势 N7 搭载的云辇-A 系统可能是消费者最关注的部分。毕竟，腾势 N7 想要在传统 BBA 擅长的底盘操控部分做到更上一层楼。

比亚迪自研的云辇系统分为云辇-C、云辇-A、云辇-P三个系列，定位也依次从低到高。腾势 N7 上的云辇-A 系统是加入了空气悬架的车身控制系统，这也是比亚迪首次使用和调校空气悬架。

具体而言，云辇-A 的亮点主要有三点：通过前方摄像头对路面信息的感知，悬架会预调阻尼以确保舒适性；通过对不同速度下悬架高度的调节，云辇-A 会增加行驶稳定性；通过刹车时阻尼的调整，悬架会抑制点头的现象舒缓晕车。

根据腾势的官方数据，云辇-A 的悬架调节速度超过了帕拉梅拉、奔驰 GLE、宝马 X7 等车型，理论上会进一步增加高速行驶的稳定性。

而发布会上宣传的“漂移模式”据称可以让腾势 N7 能够做到“让新手轻松漂移”，不过该功能和“智能矢量控制”只在顶配和次顶配上配备。

从发布会给的信息来看，云辇-A 看上去虽然是个空气悬架，但以往在奔驰 S 级迈巴赫上才拥有的摄像头联动悬架预调整的功能，这一次也出现在了 30 万级别的车型上。

对于这个级别的消费者来说，品牌价值和机械素质都是影响购买意向的重要因素，这也是赵长江喊出口号背后的产品思考。

不过，这些对于驾驶有提升的配置只有实际体验后才能得出最后的结论。

高出比亚迪一个身位的设计能力

腾势 N7 的设计需要分为“外观”和“内饰”两个部分。在外观部分，外界对 N7 的反馈非常割裂，评论好坏两极分化严重；在内饰部分，N7 的确收获了一致的好评。

腾势官方给 N7 的定义是“猎跑 SUV”，顾名思义，设计师希望打造具有运动气息的外观造型。腾势 N7 的车身尺寸为 4860 x 1935 x 1602，轴距则超越了宝马 X3 和奥迪 Q5，达到了 2940 mm，符合“大 5 座”的定位。

前脸两抹“小胡子”备受争议，腾势也听取意见推出了两个版本的前脸造型：一个风格偏运动和激进，一个偏简约。而激光雷达也融入在车头下方的前包围处，并没有突兀的感觉。

车身的尾部采用溜背造型，向下倾斜的车顶线条提升了车辆的运动感。贯穿式尾灯和扩散器的点缀让 N7 的尾部视觉感受不错，有一丝保时捷卡宴的神韵，CTB 电池带来车身高度的降低也让整台车看上去非常“低趴”。

在车内，腾势 N7 延续了 D9 的部分设计元素，液晶仪表、17.3 英寸中控屏、副驾屏、AR-HUD 都没有缺席。考虑到老人和孩子的操作便利度，腾势 N7 在副驾屏右边单独加入了空调调节的小屏幕。

值得表扬的是，N7 的座椅通风加热、副驾驶带腿托的零重力座椅和法国帝瓦雷音响均全系标配，同级别中的确不多见标配这样高规格的舒适性配置。

而包括后排侧气囊在内的 8 气囊腾势 N7 也全都标配。这些在数据表上感知不明显的配置能够做到全系标配，腾势显然也给出了自己的诚意。

而客观来说，不论是 D9 还是本次的 N7，腾势的内饰设计都要优于比亚迪。在内饰的选材运用、座椅的造型和各个元素的布置上，N7 具备了这个价位应该有的豪华氛围感。

D9 的成功能否复制？

2010 年比亚迪和奔驰合资成立了腾势，总投资达三亿元。一方是冉冉升起的新能源新星，另一方是豪华汽车的最佳代表，两者的结合立刻被世人寄予厚望。

四年之后，腾势品牌第一台车腾势 300 发布，其电池容量为 47.5 kWh，NEDC 续航为 253 km。这台车的起售价为 36.9 万，经过新能源补贴后的价格为 25.5 万。

后来的结果大家都知道了，尽管腾势 300 在当年的市场上已经属于长续航车型，但当时的新能源整体环境它的能力并不足以让这台车在市场上一炮打响，腾势的第一次尝试失败了。

2019 年，基于第二代比亚迪唐改进而来的腾势 X 面世，这次奔驰设计团队主导了车辆的内外饰设计，同时还拿出了奔驰的销售渠道，新车以 28.98 万的起售价再次向高端市场发起了冲击。然而第二次尝试，腾势又失败了。

直到 2021 年，心灰意冷的奔驰和后知后觉的比亚迪这才回过神，前者持股减至 10%，后者扛起 90% 的大梁。

所谓一鼓作气，再而衰，三而竭。当大家得知比亚迪还要在腾势品牌上进行第三次尝试的时候，大部分都习以为常地以为又是一次「狼来了」，再一听这次腾势要做 MPV 更觉比亚迪头铁。

直到现在看着 D9 逐渐取代 GL8、塞纳甚至埃尔法的地位，月销量节节攀升之后我们才意识到，腾势或许是车圈最励志的品牌之一。

这可能也给了腾势推出 N7 的自信。

但 30 万级别 MPV 市场的竞争激烈程度明显不如 30 万级别 SUV。对于 MPV 车型来说，除了 GL8 和加价的塞纳，几乎没有能打的对手出现。

但这个价位的 SUV 有奥迪 Q5L、奔驰 GLC、宝马 X3 等传统豪门，更有极氪 001、理想 L7、蔚来 ES6、小鹏 G9、智己 LS7 等产品力很强的新势力。

或许一些消费者会认为，腾势N7同其它新势力的产品相比，未必能够展现出足够的优势。但或许腾势N7的对手，本来就不是这些新势力，而是传统的BBA燃油车。

以 4 月为例，30 万以上 SUV 销量前十榜单中除了理想汽车之外全是奔驰、奥迪、宝马等传统车企。大家吸引消费者的方法各不相同，有的拿出出色的智能化表现，有的拿出更大的空间，腾势 N7 则希望用越级的底盘设计吸引消费者。对于相对传统的购车者来说，理解这一点可能比理解复杂的智能化更加容易。能否从BBA手中抢走这部分购车者，或许将决定腾势N7的成败。

其实我们感到疑惑的是，腾势本可以选择推出 DM-i 车型。从理想的销量就能看出，这同样可以吸引到抱着“希望买一个没里程焦虑的电动车”想法的消费者。

这可能是腾势给自己留的后手，也许我们会在以后看到 DM-i 的 N7。但是不管怎样，现阶段选择了全系纯电、放弃 DM-i 的腾势 N7 也和这些新势力正面展开竞争。

现在这个时间点加入战场的 N7 除了云辇-A 之外，在智能化和内外设计上并没有特别突出的亮点，大家的兴奋阈值已经被一场又一场华丽的车型发布会拉高。如果想寻求突围，最大的考验可能是消费者对腾势、对比亚迪的品牌认可程度。

毕竟，腾势想要抢夺的是 BBA 手中的蛋糕。