“莫迪雄心勃勃的‘印度制造’目标，要通过中国实现”
（观察者网讯）
作为莫迪政府的核心政策，“印度制造”这个概念一度受到瞩目。从印度东部三列火车相撞的该国“本世纪最严重”铁路事故，再到耗资171亿卢比的在建跨恒河大桥在短短14个月内再度轰然坍塌，接二连三的基建灾难再度将人们的视线聚焦到印度的工业雄心，却是以一种并不正面的方式。
“莫迪雄心勃勃的‘印度制造’目标，要通过中国实现”，美国彭博社8日报道以此为题，从一家印度知名本土玩具商的困境切入，描绘了其背后整个印度制造业要追赶中国的挑战所在。报道称，尽管莫迪政府为当地产业提供了众多补贴激励，但印度制造商仍十分依赖来自中国的原材料。
而事实上，“印度制造”战略不如预期的原因不尽于此。在内部，印度营商环境欠佳、高端人才储备不多、工业化底蕴不足等问题桎梏着莫迪政府的大国工业雄心；对外，疫情后的“逆全球化”趋势抬头、全球经济衰退导致海外需求减少等因素也更为其发展前景添上阴影。有印度专家坦言，“中国为企业提供的东西，印度在现阶段无法做到”。
彭博社报道截图
无法脱离中国，印度公司陷入“悖论”
彭博社8日报道开篇介绍，“趣味动物园玩具”（Fun Zoo Toys）是印度制造业的一个成功典型，其于1979年从家族企业起步，到如今发展为印度毛绒玩具的主要制造商之一，而这显然与总理莫迪对“印度制造”的大力推动脱不了关系。
报道提到，在截至2023年以前的三年间，印度政府将玩具进口关税从20%提高到70%，其间玩具商品的销售额也翻了一番。不过，这只是故事的一半：如果没有从中国进口的金属销、集成电路和LED等原材料，印度不可能有产能满足这些销售。
“趣味动物园玩具”CEO纳雷什·库马尔·古普塔透露，该公司刚刚推出了电子玩具，但印度并不生产这种玩具所需要的迷你电机，“制造能与齿轮和电机固定在一起的金属销，以保证齿轮转动，在这里是一个挑战”。
报道指出，这对印度公司而言几乎是一个“第22条军规”般的悖论问题。从婴儿玩具到移动电话，印度制造商越是试图在与中国的竞争中提高产量，就越是依赖这一北方邻国提供部件和原材料。2022年，印度从中国进口额为1020亿美元，这几乎是印度从另两个最大市场阿联酋和美国进口额总和的两倍。
2014年至2022年，印度从中国进口额（左）和制造业在印度GDP中份额的变化。图片来源：彭博社
自莫迪2014年宣布“印度制造”战略至今已近十年，从宏观层面看，实施效果并不明显——制造业在印度GDP中的份额不升反降，从2015年的16%降至如今的约13%，与莫迪此前提出的到2022年（后来修订为到2025年）实现的25%目标更是相去甚远。
莫迪的目标，是围绕“印度制造”把印度打造成为全球性制造业大国。为此，莫迪执政八年多来先后出台了三次大的经济倡议或战略，在前述“印度制造”之后，又分别在2020年5月出台“自力更生”计划，2022年10月出台“总理速度的力量”项目计划。据彭博社统计，除了关税以外，莫迪政府还在电子和汽车等行业推出了总计240亿美元的补贴计划，把财政激励与产能挂钩。
报道称，随着苹果和三星等公司都计划在印扩大生产规模，该计划最近获得了一些进展，但至于印度是否撼动中国在制造业的主导地位，目前仍无定论。在印度储备银行（央行）前行长拉古拉姆·拉詹看来，这种激励措施很大程度上被那些只在印度进行组装，而非真正进行制造的企业所利用，使得该国更为依赖进口部件和原材料。
当地时间2022年4月29日，莫迪出席“印度半导体产业2022”活动时发表讲话，称要打造半导体制造中心。图片来源：路透社
“我们当然不能主张手机成品出口的增加，就是印度在制造业方面优势的证据。”拉詹在最近与其他两位经济学家的一篇论文中写道，“事实上，一个关键问题是，印度给予完成组装的手机的6%补贴，再加上国家补贴，是否真的超过了其‘印度制造’的附加值。”
印度贾瓦哈拉尔·尼赫鲁大学经济学教授比斯瓦吉特·达尔进一步分析称，中国在全球供应链中地位已根深蒂固，“与中国‘脱钩’是不会发生的，因为下游产业总是会倾向于选择正在进入的廉价进口产品，这是纯粹的经济学问题。”达尔坦言，“中国为企业提供的东西，印度在现阶段无法做到。”
难以安放的印度雄心
尽管印度多年来持续推动制造业发展的软硬件建设，但其基建物流、劳动力技能、营商环境等方面仍有较大的提升空间。其中第一点在最近的列车相撞事故中便可见一斑。印度铁路网总里程居世界第四，超过6.6万公里，但其中5万多公里是英国殖民时期所建，较为陈旧落后。印度至今没有实现宽窄轨道的统一，也为铁路管理造成困难。相较而言，中国在1949年后新建铁路总里程为13多万公里，高铁里程超3.2万公里。
当地时间2023年6月4日，印度巴拉索尔，航拍三列火车相撞事故现场受损的车厢。图片来源：视觉中国
国务院发展研究中心国际技术经济研究所研究一室主任侯晓轩此前还曾撰文指出，与其他出口国相比，印度的资本投资、土地和电力成本都较高。印度油气资源贫乏，本土已探明可开采的油气资源不过6亿吨，约相当于中国一年的原油进口量。印度现在人均能源消费量只有全球平均水平的三分之一，还有四分之一的人用不上电。印度的物流成本也高于其他国家，根据政府数据，印度平均物流成本占收入的13%，而全球平均水平为8%。
同时，印度人口的平均受教育水平低、职业技能欠缺也是长期限制经济发展的重要因素。印度虽是人口大国，但缺乏有效劳动力。世界银行数据显示，印度的劳动力参与率（即愿意工作的工人比例）为46%，中国为68%。印度女性劳动力参与率仅为19%，而中国为62%。另一方面，印度技能熟练工人仅占所有劳动力4.7%，而中国有24%。有分析认为，如果没有足够的就业机会，没有产业工人培训体系，人口基数反而会成为负担。
除此之外，印度营商环境也饱受跨国公司诟病。印度原材料进口关税高、联邦制导致的各邦之间独立管理等，直接推高印度企业生产成本。在印度做生意，法律手续也异常繁琐。世界银行数据显示，在印度注册一家公司需要18天，比经合组织国家的平均时间要长一周左右；申请建筑许可证需要34个步骤和110天的时间，必须得到印度中央政府和邦政府的批准。
印度《印刷报》曾对比特斯拉在上海的超级工厂与日本铃木汽车在古吉拉特邦工厂的生产情况。报道称，特斯拉与上海市政府达成协议和向客户交付第一辆汽车仅相隔537天，马鲁蒂铃木印度公司（母公司为日本铃木公司）的工厂从和地方政府达成协议到生产则花了近5年时间。
当地时间2023年6月4日，印度比哈尔邦在建的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥再次发生坍塌。图片来源：社交媒体
外资企业在印度还面临政治的不确定性。自2019年莫迪第二个任期后，印度政府以国家安全、税务审查等多种理由，对外资企业采取各种限制措施。“‘印度制造’需要的不仅仅是补贴”，彭博社在去年11月的一篇新闻分析中还提到，印度政府曾在对某种钢铁出台财政激励计划仅几个月后，就对这些钢铁产品征收出口税，令跨国企业感到困惑。2021年，印度政府向议会提交的文件显示，2014年以来，近3000家外国企业关闭了在印度的业务。
从外部因素来看，世界经济大环境也给印度制造业发展前景带来影响。一方面，印度国内通胀高企加上美联储持续加息，迫使印度央行不得不提高基准利率，因而抬升了企业的借贷成本；另一方面，印度推动制造业发展计划过度依赖出口增长，而全球经济衰退恰恰抑制了当前海外需求。
在侯晓轩等经济学家们看来，当前全球制造业发展的底层逻辑已经发生根本性变化。各主要经济体纷纷退出以成本为中心的全球化模式，转而追求供应链产业链安全，争相发展制造业。大国之间的供应链体系或将趋于分化，在大国之间玩国际权力游戏也将日渐危险。另一方面，发达经济体也将通过智能制造逐步实现对低端劳动力的替代，仅凭成本和区位优势难以在激烈的竞争中胜出。相比全球化兴起的时代，未来大国崛起之路会更为艰难，印度的制造大国抱负仍需找到安放之处。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。