华为标签停用后，赛力斯如何破局？

文/刘慧莹 编辑/张广凯

曾经许下年销量有望突破30万的问界，终于突破了十万辆。但是这距离余承东放出豪言，已经过去一年有余。

令人唏嘘的是，5月销量中，问界仅交付新车5629辆。而放眼2023年前五个月，问界的累计销量也仅为19681辆，与2022年问界首款M5上市时的风头不可同日而语。

而在今年前四个月，问界品牌的销量也一直在5000辆以内徘徊，根据赛力斯集团发布的产销快报，其1-4月销量分别是分别为4490辆、3505辆、3679辆、2953辆。

或许是华为光环消退，让问界旗下三款车型逐渐暴露产品缺陷；又或许是同级别竞品的增多、价格战的加剧，让差强人意的产品难撑雄心勃勃的售价。不管怎样，问界都不可避免地正在经历一场自证劫难。

曾经辉煌

如果将目光退回到2022年的问界上市之初，问界M5、问界M5 EV和问界M7凭借华为智选车模式首个品牌的话题加持，依靠智能座舱、零重力座椅、智能辅助驾驶以及华为的DriveONE增程电驱平台等“黑科技”，着实收获了一波信仰。

就体验而言，Harmony OS智能座舱通过让华为用户倍感熟悉的操作页面和流畅的交互，很快对市面上的同类车机产品实现了碾压。

比如在问界M5上，其Harmony OS智能座舱的交互界面不仅非常扁平，还可以自定义交互区的UI设计，相当于把Matepad系列平板电脑直接搬到了中控上，顺势实现了华为“全家桶”的跨设备互联。

语音交互方面，当乘客与问界的“小艺”对话，“小艺”不仅可以在60秒之内都保持“专注”，还可以实现连续完成五个指令，且车内的四个音区都能精准识别。

除了车机，智选车模式下首款车型——问界的续航也是让余承东颇为得意的亮点。

在充换电体系尚不完善的当下，以油为主要能量来源的增程式车型天然具有续航优势，而问界的续航能力在增程式中横向对比也表现出色。

比如，问界M5采用HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台后，在WLTP工况下，纯电续航能力可以达到150km，总续航也能够超过1100km。

近期东方网、汽车公社等媒体及自媒体联合发布的《满油满电行驶里程打折率成绩榜单》中，问界M7以官方综合续航1100km，实际989.6km，打折率89.96%的成绩位居第一，超过理想L7和L9。满油满电实际行驶里程榜单排名第二，并能达到152.3km的纯电实际行驶里程，和19.7的百公里电耗。

凭借种种优势，作为初生牛犊的问界一经上市就迅速开辟了市场。整个2022年，问界不乏月销破万的出色表现，甚至被誉为智能电动汽车赛道新品牌中，成长速度最快的品牌。

今年3月初，华为进一步加强对于问界的掌控，将“AITO问界”换标为“HUAWEI问界”。而在3月23日的华为春季旗舰新品发布会上，华为终端BG、智能汽车解决方案BU CEO的余承东再次放出豪言：“华为问界的质量遥遥领先，智能驾驶、智能座舱华为问界都遥遥领先。”

或许是水满则溢，月盈则亏。3月31日，华为创始人任正非随即亲自签发了对于汽车业务的决策公告，再次强调华为不造车，有效期5年，并且对华为标志在汽车设计上的露出提出严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

而4月1日，上海市几乎所有华为门店内，其问界样车上均已不再有“华为”字样，只剩下贴纸刚被撕掉的痕迹。

2023年4月，问界迎来史上最低月销量，当月共售出新车2437辆。吊诡的是，问界官方公布的销量数据，与赛力斯的产销快报产生了非常大的差异。也许是统计方式不同，也许是颜面使然，AITO问界官方公布的4月销量为4585辆。当然，双方公布的数据差异，也很可能是批发销量与终端销量的区别使然。

图：AITO品牌公布的2022年销量数据

对手崛起

2023年1月，新能源退补浪潮的到来让国产新能源车企轮番涨价。在这个节骨眼上，特斯拉来了一波逆行倒施，将旗下的Model 3和Model Y价格进行降价，最高降价4.8万元。其中Model 3起售价降至22.99万元，成为历史最低售价的特斯拉车型；Model Y起售价也降至25.99万元。

特斯拉的“骚操作”，让一众尚未跑通盈利的新势力乱了阵脚，尤其是以问界为代表的新新势力。

无奈之下，唯有跟进——问界M5 EV从28.86-31.98万降至25.98-28.98万；问界M7则从31.98-33.98万降至28.98-30.98万。

但特斯拉降价或许只是前菜。

2023年2月8日，理想首款五座产品，理想L7上市，指导价31.98-37.98万元。新车搭载理想增程电动2.0系统，百公里加速时间5.3秒、CLTC综合续航能够达到1315公里。

而凭借着“沙发彩电大冰箱”等优势，这款车型在4月（理想L7首个完整交付月）即实现交付过万，成为第一个起售价30万以上单月交付过万的五座SUV。

3月1日，零跑2023款C11纯电动版和C11增程版上市，纯电动版售价15.58-21.98万，增程版售价14.98-18.58万。C11增程版搭载1.2T增程器和30.1kWh/43.74kWh三元锂电池，配备后轴驱动电机，纯电续航里程有180km和285km两种选择（CLTC工况）。

3月10日，比亚迪唐DM-i冠军版上市，指导价20.98-23.38万元。比亚迪一贯奉行的原则是，新车上市时增配降价。凭借这一杀手锏，比亚迪唐家族在售的车型一直保持了不错的销量。

相比之下，问界M5定位于中型SUV，目前官方指导价仍停留在25.98-33.18万元，已经不再具备优势。

对于问界来说，比对手降价更为可怕的，是自身实力的原地踏步。而问界高光在2023年初的戛然而止，也让人们意识到余承东的“遥遥领先”，可能还是一个虚拟语气。

此前问界M5增程版上市，同价位有竞争力的新能源车型并不多，而问界M5各方面实力其实较为均衡。

“如果说问界M5有什么缺点，那么一定就是成本太高了，光是物料就超过了20万，而智驾版成本要比普通版贵2-3万，卖的太便宜，车厂受不了。”余承东在问界M5智驾版的上市现场表示。

但随着车企之间的内卷越来越严重，居高不下的成本注定是硬伤，销量上不去，问界会在科技感卷出天际的环境下很难收场。

硝烟持续

今年年初问界宣布官降时，李想本人在微博上转发问界相关词条微博，毫不客气地评论到：“销量少的产品，没资格成为别人的竞品。”

而谈及问界最多为人所诟病的问题，当数这一品牌接连推出的问界M7、问界M5 EV版等新车型，其实没有太多实质性的进化。

事实上早在2021年，赛力斯采用智选模式与华为合作之初，就有赛力斯的工程师透露，为加深双方的协作，华为很早就派了团队与赛力斯共同办公，双方联手对车辆进行开发调校，车辆用的是华为的车机系统、华为的音响系统、华为的DriveONE电驱动系统、华为中控HiCar。

虽然自动驾驶系统不是由华为供应，但后续华为一整套的智能汽车解决方案都会陆续应用到赛力斯品牌车型上。这也为公众呈现出幻象，即在与赛力斯的合作中，华为能够主导造车，甚至已经具备了造车所需的实际能力。

时隔两年，问界M7、问界M5 EV等车型已经陆续推出，但早先在问界M5车辆上存在的问题，如今并没有实质性的优化。

譬如问界M7的油改电，以及碰撞测试A柱弯折一度受到指责。而在空间、噪音、舒适性以及质量稳定性上，问界M5和M7也存在明显的短板。但迄今为止，这些问题并没有伴随新车型的推出而得到解决。

而这样的结果是，除了车机，问界在竞品中似乎再无可圈可点之处。

有人将车辆本身的问题归咎为华为，但真正需要去解决造车问题的一方，其实本应是赛力斯。

早年任职于全球汽车线束系统制造厂商德尔福、现任追势科技联合创始人兼COO的于萌萌曾指出，普通燃油车一般会有3万个零部件，新能源车的零部件相对会减少20-30%，但在构成上会发生变化，会增加电机、电池、电动刹车片相关的零部件。另外，传统的主机厂，燃油车零部件以结构件、机械件为主。新能源汽车的零部件均匀地分布在光电、电子、通讯和软件等领域。

所以从汽车制造的分工来看，尽管赛力斯是华为智选模式下的深度合作伙伴，对外宣传上声称由华为深度介入生产过程，但华为的能力圈恐怕依然还是零部件供应商的角色，无法从整车制造层面给车企带来足够的提升。

车作为出行工具，其性能的稳定和均衡，并非取决于某个核心功能的上限，更取决于每个零部件之间严丝合缝、万无一失的紧密配合。这也正是作为通信科技公司起家的华为，在短期内很难下场造车的根本原因。

回归到华为与赛力斯的这次牵手，在制造方面，双方并没有达到外界最初期待的高度。

华为与赛力斯的合作失利，也影射出华为智选车模式的出师不利。

事实上在今天，就算华为反复强调自己不造车，传统造车大厂为保“灵魂”，也大多对其避之不及。回首拥抱小厂，当华为真正下场与赛力斯合作，其智选模式下的制造能力不足，才渐渐浮出水面。

如此看来，华为智选模式未来能走多远，或许要被画上一个巨大的问号。

5月27日，问界第10万辆量产车在重庆赛力斯两江智慧工厂下线。现场，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东、小康股份（赛力斯前身）创始人张兴海、当地政府领导、问界车主和供应商代表汇聚一堂，用第10万辆下线维护问界销量不济的体面。

回望对于月销10万辆的信誓旦旦，余承东在现场依然笃定地表示，只要给华为一些时间，未来AITO问界肯定能完成单月10万辆的目标。同时余承东放言，在他的世界里没有第二，问界汽车要做世界第一。

立下的Flag飘扬，车企间的战火仍在继续。

今年6月底，小鹏G6即将迎来上市。而此前长安深蓝SL03、小鹏G9等多款增程、纯电车型的上市，也已经对问界形成攻势。而第四季度，问界M9也将迎来上市。

可以预见的是，接下来的每一步，造车玩家走得都不会太容易。如任正非所言，寒意已经真正传递给了每个人。

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