试驾全新ES6：蔚来的销量密码？

全新蔚来 ES6 正式于 5 月 24 日上市，整车售价 36.8 万元起。在电池包的配置上，蔚来提供 75 kWh 和 100 kWh 两种选择。

其中，75 kWh 电池版本车型售价 36.8 万元，电池租赁方案（BaaS）车辆售价 29.8 万元，电池月费 980 元/月；100 kWh 电池版本车型售价 42.6 万元，电池租赁方案（BaaS）车辆售价 29.8 万元，电池月费 1,680 元/月。

此外在发布会现场上李斌也表示，150 kWh 的大电池包会在今年 7 月投入使用。而发布会上的宣传片也透露出一个信息：搭载 150 kWh 电池包的 ES6 续航里程高达 930 km。

在权益上，李斌宣布蔚来现有用户购买全新 ES6 将获得 30,000 积分红包；ES6 现有用户都买全新 ES6 可获得 6,600 元换新红包；创始版用户购买全新 ES6 可获得 50,000 积分红包。

蔚来也的确吃一堑长一智，在发布会前就将车运到了各个城市的展厅，做到“发布即交付”。从 5 月 25 日起就可以开始按照订单顺序向用户交付。

我们也在发布会之前第一时间抢先试驾体验了 NT2.0 平台的新 ES6，结论写在开头：

这是蔚来最能配得上“集大成者”称号的优秀产品。

不是溜背，依旧优雅

全新 ES6 的尺寸相比老款略有提升：长度增加 4 mm，宽度增加 30 mm，轴距增加 15 mm。但与此同时，新 ES6 的高度下降了 55 mm，这也让车辆外观的会看起来更加舒展和低趴。

在前脸的设计部分，全新 ES6 的设计相比一代产品更加简洁：从上往下看，基于 NT2.0 平台的 ES6 依旧顺延了“Design for AD”的设计理念，即辅助驾驶传感器融入外观设计之中。瞭望塔式的激光雷达和摄像头的布局极具辨识度。

同样有辨识度的还有名为“Double Dash”的日间行车灯。从某种程度上来说，蔚来开启了新能源汽车的日行灯向“眯眯眼”样式的转变。从一代平台到二代平台，设计锐利依旧是蔚来设计外观的明线，删繁就简则是设计的暗线。

所以标志性的鲨鱼前脸 Shark Nose 得到保留，但全新设计的 X-Bar 则让封闭式的前脸造型变得更加简洁舒展。删繁就简的思路贯穿在外观设计的细节中，比如 LED 矩阵大灯和贯穿式侧导流口合二为一，降低风阻的同时也杜绝了过度设计的可能。

这样的设计手法和近些年车圈盛行的“堆砌设计”的做法完全相反，蔚来显然在设计上拥有自己的坚持。除了我们常说的“北欧风”，蔚来自己形容的词汇是“纯粹”。恰如其分。

在车身侧面，这样的设计理念依旧随处可见。比如转向灯融入在后视镜的外壳中，不点亮则无法察觉。再比如，新 ES6 的车身侧面和路虎揽胜、沃尔沃 XC90 一样采用了纯平侧窗的设计，B 柱和 C 柱完全与车窗平齐，视觉感受更加高级。

虽然 ES6 在产品序列中是标准的 SUV 造型，但侧面的整体姿态并没有因此而打折扣。新 ES6 先通过双色车身来降低视觉重心，再通过双腰线的设计来营造车身型面，最后以圆形轮毂收尾，整体给人的视觉感受舒展且精致。

在轮毂部分，新 ES6 标配了 20 寸的低风阻竞风轮毂，样式和造型比较中规中矩。选装 21 寸碳纤维轮毂的 ES6 才能完全衬托出外形设计的美感。

值得一提的是，蔚来 ES6 的充电口终于出现在了尾部，这也是目前为止第一台充电口在后面的蔚来 SUV——想必 ES7 的车主看到这里会很羡慕。

新 ES6 的车尾设计和家族旗舰产品 ES8 非常相似。贯穿式的尾灯纤细锐利，灯带长度达到了 1.35 米，同时发光区域最窄的地方仅有 4.3 mm。两边宽、中间收窄的贯穿式尾灯设计同样也可以在保时捷的产品上看见，纤细、均匀且细腻的灯带对于尾部视觉效果的提升非常重要。

随着露营热在国内的兴起，越来越多的 SUV 消费者都开始在意新车是否具有拖挂资质。新 ES6 支持选装拖挂套装，价格 7,500 元，最大允许牵引质量为 2 吨。不过对于纯电车型来说，如果希望拖着房车去远途露营吗，中途补能时需要先解开拖车，稍显繁琐。

相比起 ES7，新 ES6 和家族旗舰 ES8 的外观差异更小，整体给人的感受更加精致。总体来说，蔚来新 ES6 的外观设计非常好的体现了蔚来的设计功底。在外观设计逐渐变得繁复和夸张的当下，新 ES6 依旧坚持着极简和纯粹的设计语言，这也是经常被大家夸赞的地方。

座舱的“变”与“不变”

新 ES6 内饰的整体布局和其他 NT2.0 平台的新车差异不大，但是在一些不容易的细节上，ES6 的变化很大。

先说“不变”之处。10.2 英寸的仪表盘、12.8 英寸的中控屏、HUD 均保持统一，可爱的 Nomi 也出现在仪表台上。

新 ES6 的仪表台中间位置采用了和 ES7 类似的分层式，中间镶嵌有可再生藤木。从视觉感受上来说，这样的设计减少了 SUV 车型仪表台过厚的问题，木质的运用也让整体氛围更高级。

而细细观察，新 ES6 的内饰在很多地方又做了创新。

在细节上，档杆区域的按键布局转变成更加小巧的按键。而整个中央区域相比较 ET5 也换上了更加高级的皮质包袱。从用料上来说，新 ES6 要优于 ET5。

在座舱的体验中，座椅的乘坐感受是最不可忽视的一环。大多数车企会选择采用供应商的座椅方案，但是供应商的方案需要兼顾不同品牌和档次的车型，并且普遍追求低成本，所以很多时候并不能适应主机厂的要求。

蔚来这一次自研了座椅平台，带来最直接的感受就是：更多功能，更加舒适。

在前排，全新 ES6 的前排座椅标配 20 项调节。功能上，ES6 的座椅会具备加热、通风（吸风模式）、按摩、背部舒缓，但是这些功能需要消费者额外付费选装。

选装女王副驾后，副驾座椅支持 22 项调节，可以实现零重力座椅的效果，靠背倾角最大 150°，躯干和大腿角度 120°，大腿和小腿夹角 120°。得益于自研的座椅骨架，新 ES6 的女王副驾为了在躺倒的模式下座椅可以更加贴合人体，坐垫的后端还会主动抬升，提供更好的支撑性。

蔚来表示，标配的主副驾和选配的女王副驾均获德国AGR脊背健康协会认证。在座椅的填充物上，蔚来研制了名为Multi-Layer 的多层舒适系统。

简单来说，通过表皮材料、内部的纤维复合层、泡棉层、发泡层以及网状支撑弹簧的组合，ES6 的这套座椅实际感受是“前软后硬”，在做到有下陷的柔软感的同时，底层的材料可以给身体充足的支撑。

而新 ES6 的座椅按摩支持两种力度，五种模式的八点式按摩，相比较理想 L7 上依靠腰托起伏模拟的按摩，新 ES6 的按摩感受非常接近消费级的按摩椅。8 个按摩气囊的顶出量都达到了 85 mm，体感上力度足够，放松效果出色。

在后排，新 ES6 标配了后排座椅靠背电动可调，可调节范围为 23-31°，选装后同样支持加热通风和按摩功能。在乘坐空间上，175 cm 的体验者在前排调整到合适位置后腿部还剩下约 3 拳的空间，头部还剩 1 拳左右的空间。这样的表现虽然没有理想 L7 后排来的夸张，但满足日常使用绰绰有余。

更重要的是，通过优化车身结构，新 ES6 的地台高度更低。带来的直接好处就是垂直空间的增加，乘坐者的大腿支撑和头部空间都有了不错的提升。

在后备箱区域，新 ES6 设计了 4/2/4 的放倒形式。也就是说后排座椅的左中右都可以作为独立的部分放倒，相比传统的 4/6 放倒形式会更加灵活。在装载如滑雪板这样的超长物品时，新 ES6 仍可以舒适乘坐 4 人。

不过需要说明的是，新 ES6 在座椅舒适性配置上稍显吝啬，有一些亮点功能需要选装。选装部分 ES6 分成了 3 个包：

- 舒享套装包含了前排的通风和按摩、包括方向盘和座椅加热功能、后排加热、香氛系统、门槛踏板迎宾灯，选装价格为 9,500 元。

- 全享套装在舒享套装的基础上增加了第二排的通风和按摩功能，选装价格 15,000 元。

- 女王副驾选装价格为 8,500 元。

所以在 5.24 日发布会公布新 ES6 的售价之后，很多消费者兴冲冲去 APP 配置新车，但最后发现 36.8 万的起售价在选完舒适性配置后直逼 40 万。

蔚来在开发自研座椅的过程中的确花费了很多的研发成本，最后实际体验也足够出色。但是诸如座椅加热/通风的配置已经成为了很多新势力品牌的标配，面对很多的质疑也在情理之中。

但总体来说，新 ES6 的内饰在设计、布局、材质运用、座椅舒适性上都几乎让人挑不出毛病，其仍然是这个价位座舱体验的优等生。

机械悬架，一把双刃剑

在驾驶层面，相比起第一代产品粗糙的表现，蔚来通过经验的积累，已经可以将机械悬架调校到良好水平。这一点也被 ET5 和新 ES6 验证。

先来说说数据，新 ES6 采用前 150 kW 后 210 kW 的双电机布局，系统总功率 360 kW，总扭矩 700 Nm。数据上和 ET5 保持一致，略逊色于 ET7、ES7 的 480 kW/850 Nm。但这套系统也能够为新 ES6 提供 4.5 秒的百公里加速，绝对不算慢。

而蔚来的官方加速通常为半载测试，所以实际测试往往会比官方数据更快。我们也在场地用专业仪器自己进行了测试，在车上乘坐 2 人的情况下，新 ES6 取得了 4.33 秒的成绩。

在悬架的硬件上，新 ES6 采用前双叉臂、后五连杆的设计。相比较 ET5 的机械悬架，新 ES6 在螺旋弹簧的基础上加入了 CDC 动态悬架阻尼系统，CDC 让 ES6 可以根据不同的路面环境做出瞬态阻尼调整，调整速度最快可达 500 次/秒，这也让车辆的动态有了更宽广的控制范围。

从实际驾驶来看，这套悬架的表现在城市工况下足够舒适。面对如水泥接缝、小坑洼时，悬架能够化解掉其中的绝大部分冲击。但相比空气悬架，机械悬架和车身是硬连接，所以新 ES6 在行驶时对路面的隔绝感没有使用空气悬架的 ES7 出色。

但机械悬架也是一把双刃剑。正是由于其与车身之间的硬连接，新 ES6 传递给驾驶者的路面信息更多，驾驶者对于车身动态的感知也更加明确。这个优势在山路驾驶时体现的更加明显。

将驾驶模式调节到运动，我们将新 ES6 开上盘旋的山路。在连续起伏且多弯的山路上，ES6 的重心转移要比使用单腔空悬的车型更加敏捷，车身在起伏后也可以快速拉住，不至于连续震颤从而丧失抓地力。在麋鹿测试的过程中我们也发现，虽然新 ES6 的悬架行程较长，但回弹的速度很快。

但从定位上来说，新 ES6 仍然是一台需要日常舒适代步的 SUV，而它的整备质量也超过 2.3 吨。受到客观物理条件的限制，ES6 在速度较快过弯时仍然会有比较大的侧倾，舒适取向的座椅也没有办法包裹住猛烈晃动的驾驶者。而新 ES6 电子味很重且指向性一般的转向也在告诉你：“这不是一台用来运动的车型”。

的确如此。运动和激情交给 ET5 就好，新 ES6 的消费者也不会太在意这台 SUV 在极限工况下的表现。在绝大多数场景下，新 ES6 的这套底盘都足够舒适且有高级感。

此外，全栈自研的 ICC 智能底盘域控制器，蔚来不仅拥有后续 OTA 远程升级悬架的能力，这一次还借此开发出了名为 ISS 的智能舒适刹停系统。由于电动车加速快且车身重，在频繁制动和起步时，车辆可能会有明显的俯仰，造成乘客的不适。

ISS 智能舒适刹停系统则能够在制动末端自动调节制动力，大幅度抑制刹车导致的“点头”现象。实际体验下来，驾驶者如果给予刹车踏板一个恒定的力度，车辆在最后刹停时会非常平稳。但如果系统识别到驾驶者有紧急制动的需求，则会暂时关闭系统来保证安全性。

总体来说，新 ES6 并没有因为没有了空气悬架而降低驾乘感受。相比一代产品，新 ES6 展现了近几年来蔚来在机械悬架调校上的进步。

由于试驾时间有限，关于新 ES6 的辅助驾驶和智能座舱的表现，我们会在后续拿到试驾车后继续和大家分享。

新 ES6，蔚来的销量密码？

2019 年，蔚来曾命悬一线。

在经历了 ES8 自燃、电池召回、融资受阻、上海工厂停建等等连锁事件之后，蔚来的股价一度跌到了不足两美元，蔚来 2019 年的全年净亏损也达到了 113 亿元。

彼时，蔚来的现金余额仅售 10.56 亿。李斌曾这样表示：“我们要怎么熬过狮子刚生下来的危险期，这至关重要。”

在一众的唱衰声中，蔚来在 2020 年凭借 ES8、ES6 和 EC6 起死回生。2020 年，蔚来全年的交付量超过了 4.37 万台，相比 2019 年的 2.05 万台同比增长 112.6%。而这样的表现也让当时的蔚来在当时的新势力中一骑绝尘，当年小鹏和理想的全年交付量只有接近 3 万台的量级。

相比起售价更昂贵的 ES8，蔚来通过价格更亲民的 ES6 和 EC6 让自己走出了“重症病房”，正式开始迈入毛利率为正的健康循环。

2023 年，蔚来再次面临巨大的销量压力。

从今年二月开始，蔚来的交付量从 1.2 万台跌到了 0.66 万台。李斌甚至自己调侃：“如果蔚来接下来还是每个月 1 万销量的话，我和力洪就要出去找工作了。”

如果在细分车型的交付量上深究，会发现售价更便宜的 ET5 在前四个月累计交付约 2.3 万台，约占总交付量的 63%。这也透露出一个至关重要的信号：蔚来亟需一个售价更亲民的 SUV 产品来拯救不断下滑的销量。

此时此刻恰如彼时彼刻，在危难之际，新 ES6 再次被寄予厚望。

从价格上来说，36.8 万的起售价比较合理。但正如上文所说，蔚来此次将诸如座椅加热、通风、按摩的舒适性配置变成了选配。选完这些配置后，75 kWh 版本的 ES6 价格也直逼 40 万。也正是由于这一点，在发布会结束后，很多持币待购的消费者也变得更加冷静，转为观望的姿态。

但客观来说，除了这些座椅舒适性配置，新 ES6 的标配项目足够多：激光雷达、Orin X 辅助驾驶芯片、全系双电机、后排显示屏、超纤绒顶棚、智能多光束大灯、静音电吸门等等。而蔚来的车主也简介拥有全国 2,604 座充电站、1,417 座换电站的强大充换电网络，这的确是其他品牌没有的补能优势。

而纵观整个 40 万级别的纯电 SUV 市场，新 ES6 的直接竞品并不多。小鹏 G9、阿维塔 11、智己 LS7 的品牌影响力和蔚来还有差距，而凯迪拉克的锐歌虽然也属于豪华品牌的纯电 SUV，但其市场反响一般，并不能够对 ES6 形成直接竞争。

并且让我们感到欣慰的是，起码在产品力层面，ES6 可以称为蔚来整个二代平台中最均衡的产品，从设计、舒适性、动力再到智能化，ES6 让人挑不出明显的短板。

挺过了 2019 破产边缘的蔚来从来不缺乏创造奇迹的生命力。所以，比起发布会后很多人在社交媒体上的唱衰，我更愿意多给蔚来一些耐心。

市场最终会给我们答案。