观网测评|小鹏G9（下）：智驾出众，却生不逢时

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（文/张家栋 刘慧莹 编辑/张广凯）

前文中我们提到，小鹏G9被寄予了小鹏汽车许多个“第一”的期待，也赢得了不少拥趸，却在上市后没有获得期待中的销量反馈。

事实上，小鹏偏重智能化的产品取向，注定了它需要时间来兑现潜力。一个多月前，G9开放了上海、深圳、广州三座城市的NGP，使它在更加接近于自己的完全体。因此，我们也决定在当下重新测试小鹏G9，希望一睹它的真正实力。

围绕这辆702max版本的小鹏G9，我们分别从设计与舒适度、智能化配置、安全这三个静态维度，和驾控、动力与续航、辅助驾驶实际表现这三个动态维度进行测试，形成了一份综合测评报告，并受篇幅限制，拆分成上下两篇呈现。

本篇我们将从动态配置入手，探索小鹏G9在驾控、动力与续航，以及辅助驾驶实际表现的真正实力。

从测评结果来看，小鹏G9在辅助驾驶方面展示出了惊喜的现实表现——在它所囊括的城市NGP、高速NGP、停车场记忆泊车以及ACC/LCC等功能表现中，小鹏G9在上海各类路段展示出了超出同行的表现，没有辜负其XNGP这一核心卖点。此外，本次试驾的小鹏G9虽然没有配备4C超快充电池包，但在补能效率上也远超同行。

如此表现之下，小鹏G9依然市场失利，也许要归咎为其对于自身定位的摇摆，不过单从这辆车的品质来说，它确实是一台生不逢时却颇具实力的好车。

动态测评得分：

动力与驾控

动力方面，小鹏G9 702max车型为单电机的后置后驱纯电版本，其电动机的功率为230kW、扭矩为430N·m。与小鹏G9自身的性能版车型405kW、717N·m的横比下，这一版本在动力性能上的表现中规中矩。

不过对于一台重达2.2吨的中大型SUV来说，电动机的加持仍能令这台单电机车型实现6.4s的官方百km加速，实属难得。

不过，想取得最强的加速体验，就需要在G9切换至运动模式，并开启弹射起步功能后才能够实现。

但对于日常驾驶大多是城市场景的用户来说，运动模式的实际体感都远远比不上其他几个模式要来的出众。正如前文所说，即便只有单电机，小鹏G9的动力表现也十分充裕，运动模式下激进的加速、制动踏板调校，或许会令大部分乘车人更易于产生晕眩感。

底盘方面，G9全系采用前双叉臂+后五连杆独立悬架组合。

由于G9 702max版车型并没有配备小鹏引以为傲的双腔空气悬架，而是普通的螺旋弹簧，这也意味着不管在哪种模式下，这台车的实际底盘表现都没有太大的变化。

值得一提的是，当天在上海城市路段的试驾过程中，无论是在通过下陷的井盖还是通过减速带时，车身的起伏都不算很明显。尤其在通过细碎路面时，车辆的悬架几乎能够完全吸收掉车轮传来的震动，这也意味着小鹏在悬架本身的调校上更倾向于软与舒适的表现。

不过，或许是车身过长的缘故，也或许是中大型纯电SUV的自重所致，小鹏G9在快速变道和通过急弯时，后排较大的倾斜姿态仍会令乘坐者略感不适。

除了三个预设模式外，小鹏G9还提供了一个车主可以自定义的极客模式。在此模式下，小鹏也展现了车辆目前所有可调的车辆驾驶参数。其中包含：动力响应、能量回收、动态控制、转向助力四个模块。在更高阶车型上，这一模式还能对前后动力分配、悬架高度、悬架刚度等进行调节。

该模式展现出了小鹏G9对于驾控体验的深度个性化，以及高开放度。从驾乘体验上来说，宽泛的调校永远难以适应千人千面的需求，随着车主对于小鹏G9的深入使用，这一自定义功能的实用性也将进一步得到体现。可以看出，相较于传统汽车而言，小鹏在把汽车变成智能设备这件事上走得更加领先。

在动态表现上，小鹏G9的转向虚位并不明显，转向的沟通感较为明显。这对于一台准5m的车辆来说，可以有效地减少司机的驾驶负担。不过，目前无论小鹏还是理想，在转向的随速增益方面仍显得稍有欠缺。

值得称赞的是小鹏G9对于NVH的控制，中低速状况下，G9车内的静谧型能够得到有效地保障。而在中高速路段，车内则会因为四门无框车窗的设计传入部分风噪，但整体表现上，G9对于NVH的控制在全速段都能够在同级产品中排在前列。

总体而言，虽然小鹏G9在动力性能上十分突出，但从各项参数指标的调校以及运动模式下的表现来看，小鹏显然是更希望将这台车塑造成为一款舒适家用的SUV。从这一角度来看，小鹏G9在动态表现中的些许瑕疵，并不会太多影响到它给人的综合印象。

续航与补能

从续航方面来看，这次我们试驾的702max版本是目前G9车系中续航最高的版本，电池容量也达到了98KWh。试驾当天，根据车辆显示的能耗曲线，这款车的平均能耗达到14.4KWh/100Km。

不过，在实际能耗上，面对测试当天的室外温度高达36摄氏度，车内空调全开且辅助驾驶功能长时间介入，且一半车程处于80km/h以上的巡航状态前提下，车辆最终表显的CLTC续航下降100km，实际行驶75.4km。也就是说，在近25%折损率的情况下，702max版本可以行驶近530km，等效换算的百km电耗为18.5KWh，略高于表显的平均能耗。

即便如此，在702km的CLTC标定最大续航里程下，25%折损后的小鹏G9续航能力，仍能够优于同类型的大部分纯电SUV。

在补能方面，本次测试的车辆搭载的是3C电池，同样具有800V充电平台。为了测试这款车的实际充电能力，我们在车辆电量降至65%时，在小鹏汽车小程序就近选择了小鹏超充站充电。当天，我们将电量从65%补充到90%用时17分钟；充至95%时用时19分钟，全程免费。

值得一提的是，小鹏G9还拥有4C超快充电池包。不过这一核心亮点，只有在650性能版上安装4C超快充电池包才能实现，并需要在充电时与小鹏汽车S4超充站相匹配。搭载4C超快充电池包的小鹏G9，可以在自家S4超快充桩上理论上实现15分钟将电量从10%提升至80%的快充体验。

而从充电曲线来看，小鹏超充站能在最初几分钟里达到近180kW的充电功率，然后随时间递减。这一充电速度，在行业内处于领先水平——作为对比，目前国内大部分车型均是400V平台，第三方充电桩电流被限制在250A，充电最大功率100kW左右。

当前小鹏超充站的站点数量还在持续扩张。官方数据显示，截至4月初，全国仅累计上线186座S4超充站，更多自营超充站还在升级改造中。按照目前的自营站点数量来看，选择4C超快充版本车型的用户，如果想要使用超高速站点，仍是难题。

不过，从官方数据来看，截至今年1月，小鹏宣布在全国范围净新增 109 座优质第三方免费充电站，实现北上广深等一线重点城市车主覆盖率达83%以上。同时，小鹏自营充电站累计上线1000+座，适用于车主免费权益充电站总计1900+座，覆盖全国所有地级行政区和直辖市。也就是说，在3C速率下，绝大多数小鹏G9车主都能够在平时享受到免费的且由于市场平均速率的充电体验。

此外，与其他众多新势力车企一样，小鹏汽车对于充电服务设施的扩建计划仍在有序进行，根据计划，小鹏将在今年内建成约500座具备S4超快充服务能力的站点，届时，小鹏4C超快充技术的使用体验也将不断加强。

辅助驾驶实际表现

作为小鹏旗下的旗舰车型，G9的辅助驾驶功能无疑会成为其展现品牌价值与实力的核心卖点。而无论在前文讲述的硬件还是在实际体验上，小鹏G9的辅助驾驶功能，都展现出了令人信服的能力。

具体来说，XNGP技术即Xiaopeng Navigation Guided Pilot导航辅助驾驶，它的另一重含义是全场景辅助驾驶，包含了城市NGP、高速NGP、停车场记忆泊车以及ACC/LCC等技术。

在实际体验上，用户在小鹏车辆的车机上设置终点并发起导航后，只需向下拨杆两下激活NGP功能，车辆就会自动按照导航路线前往目的地。在这一功能下，车辆可以在高精地图与无图智行的帮助下，自动识别路面红绿灯跟停、进行自动变道甚至超车等操作。

需要明确的是，从官方公布的支持路段地图来看，城市NGP会限定初次使用的用户在路况较好，较为核心的主干道使用（即新手模式，XNGP行驶范围仅限于下图中的蓝色路段，实际以车端仪表的NGP可用图标为准）。待用户的累积使用里程和时长达标后，才可以解锁城市NGP的全部可用路段。

本次试驾，我们即以新手模式为样本，并选择了若干当前模式下的城市NGP支持路段进行测试，包括上海上午十点的长宁路（市区内，路况较好）、十一点钟的中环路和汶水路，以及下午四点钟的宝安公路（郊区，有大型货车和穿梭的电动车、行人）。

在长宁路段，城市NGP整体的驾驶过程较为流畅，NGP会根据当前车速自动更换车道，偶尔来个小超车。不过当我们尝试让NGP调头时，它先后两次语音提示我们“这里调头有点困难，请帮帮我吧”，然后就把路权交还给了司机。

只能说目前的城市NGP对于调头有些“恐惧”，依然处在脑筋不会急转弯的阶段。

在汶水路，NGP对周围的非机动车识别清晰，并积极地避让；不过对机动车，尽管它同样识别出来了，但是颇有路怒司机的派头，在避让方面有点唐突。

对于宝安公路这样的繁忙路段，NGP就显得不太沉稳了。近20km的行驶路段，NGP一共退出了4次（主动+被动）：

第一次和第二次，是NGP在更换车道时把车骑到了车道线上，后面有车加塞，NGP只能暂时交还路权；

第三次，人行横道上出现了临时疏通路口的交警，NGP目前还无法针对交警动作做出相应回应。

最后一次NGP退出，出现在对面右车道出现车辆左转，这次NGP没有显示出停车的迹象，且仍在变道时表现的不紧不慢，为此我们选择了提前接管车辆。

尽管这趟行程出现了不少BUG，但需要承认，就辅助驾驶功能而言，小鹏G9的城市NGP对于道路周围对象的识别相当精准，只是在路径决策时仍跟真人驾驶员的思维存在差异。比如，即使提前识别出了障碍物，小鹏G9还是会用急停急转的方式躲避，相比之下，老司机提早减速就会让乘坐体验更加人性化。

而小鹏G9一旦识别到NGP无法行驶的场景，就会退出并降级至ACC/LCC模式，而后者在上海市区内全路段的表现，都是无可挑剔的。

不过当前XNGP功能对于小鹏G9来说仍是一款2.8万元的选配项。同时，碍于行驶数据采集量与高精地图的覆盖，今年3月末官宣OTA后，小鹏G9XNGP第一阶段能力的能力和第二代SR智能辅助驾驶环境模拟显示系统，目前也仅支持上海、深圳、广州这三座有高精地图覆盖的城市。

值得称赞的是，我们在位于上海嘉定区的嘉庭汇商场地下车库，以及顾村公园户外停车场均尝试了小鹏G9的自动泊车功能，系统都准确且快速地完成了车位的识别与倒入动作。

实际使用过程中，当我们将小鹏G9开入车库后，它就很快识别出了周围空闲的车位，并在中控屏上将空闲车位展示出来。用户只需在中控屏上用手指点击想要停入的车位，车辆就会精准地自动驶入车位中，泊入速度也相较两年前小鹏刚刚推出该功能时有了大幅提升。在小鹏的不断完善下，该功能已经愈发能够有效地帮助车主在狭小车位“无伤”泊车。

总之，从辅助驾驶功能的实际表现来看，小鹏G9的XNGP辅助驾驶功能已经实现了较为精准的感知能力，在当前市场上处于第一梯队水平。相信未来在规划控制和决策层面，随着小鹏对于智驾功能的深入打造，这一技术也有望更早地被消费者感知与接纳。

综述

作为一款高端豪华电动轿车，小鹏G9实际具备的各维度表现，大多达到或已经超过行业水平。而它所主推的XNGP、800v高压平台等智能化配置，在实测表现来看，也实至名归。

但从市场角度来看，小鹏G9目前面临的最大难题，或许并不在其30.99-46.99万元的售价区间，就像本次测评所述，G9的众多配置与能力，都展现出了其产品价值，但由于对产品定位的模糊，注定了G9在市场中始终无法与消费者产生更深的共鸣。

目前来看，出于成本、造价，和尚未实现规模化等因素，小鹏G9时下可能无法带来更加美丽的售价，这也直接导致最近半年里其市场表现不尽如人意。但我们依然觉得，它的各项功能对于未来电动汽车发展具有启发意义。

从另一个方面来看，由于OTA进化机制的存在，小鹏G9仍具备着更多的成长潜力，从这个角度来说，小鹏G9更加适合于愿意为前瞻性溢价买单，更愿意尝试创新事物的先锋群体。

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