左千户：海参崴成中国内贸跨境中转港，实际意义遭舆论误解

【文/观察者网专栏作者 左千户】

2023年5月4日，海关总署发布2023年第44号公告，海关总署联合三部委批复同意吉林省进一步扩大内贸货物跨境运输业务范围，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）作为内贸货物中转口岸，浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港作为内贸货物跨境运输入境口岸。

可能被误读的公告

首先解释一下外贸货物和内贸货物的区别：外贸货物，一般指从外国运到中国并进入中国境内使用，外贸货物进境向中国海关申报，符合中国的检验检疫要求，提供必要的证书文件，缴纳关税和增值税；而内贸货物，只要合法就可以在中国境内自由流通，监管手续和流通成本上比外贸货物简便很多。

简单地说，海关这条法令的意思是，以后吉林省的货物可以用集装箱装运的方式，通过汽车或火车运到俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）装船，再通过海运到浙江省舟山市甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港卸下，海关按照内贸货物进行监管。这既节约了吉林省到浙江省的运输成本，也加强了吉林省和中国经济最发达的长三角地区之间的经济联系。

这条消息出来后，网上很多人将此事理解为俄罗斯受俄乌战争和欧美制裁的经济压力，被迫将符拉迪沃斯托克港（海参崴港）开放给中国使用，认为东北解决了离出海口太远的问题，甚至还展开了更多更宏大的构想。也有评论宣称，“在时隔163年之后，中国人重新拥有了这个重要的出海口”。

这些明显是对这条海关法令的过度解读。

实际上，这条法令的发布跟俄乌战争根本没什么关系，因为中国早就可以使用符拉迪沃斯托克港（海参崴港）装船运抵东南沿海港口。

根据2007年2月14号发布的海关总署2007年第5号公告，黑龙江省的产品可以经绥芬河口岸出境，运抵俄罗斯口岸限海参崴港（符拉迪沃斯托克）、东方港、纳霍德卡港装船，运抵东南沿海的上海、宁波、黄埔（广州外港）。

截自海关总署网站

之后海关总署分别发布了2010年第49号公告、2011年第21号公告、2013年第61号公告及2014年第42号公告逐步完善这种运输模式。

这次的2023年第44号公告只是在原有基础上，将黑龙江省能够运行的运输方式拓展到吉林省，并增加两个卸货港口而已。对于俄罗斯来说，黑龙江省和吉林省并没有什么区别，反正都是中国——可能对于大多数中国人来说，黑龙江省和吉林省也没什么区别，反正都是东北。

其实国际港口一般都有提供国际集装箱中转服务。

比如，一个集装箱要从越南的胡志明港运抵印度的金奈港，但两者之间并没有直达航线，而这两个港口都有到新加坡的直达航线，那么船公司会用头程船将集装箱从胡志明港先运到新加坡港卸下，临时存放一段时间，再装上新加坡开往金奈的二程船。整个箱子全程在新加坡港区里存放着，箱子里的货物不会进入新加坡。新加坡港世界第三的吞吐量，其中大部分都是这种中转箱。

即使符拉迪沃斯托克港（海参崴港）这种非常小的港口，也提供这种中转临时服务。吉林省通过海参崴进行内贸货物中转，跟这种原理类似。所以这条法令在国际关系和政策法律层面，实在谈不上有什么突破。

经济层面，这条法令可以看做中国和俄罗斯“滨海2号”国际交通运输走廊计划的延伸。

中国和俄罗斯在2016年就开始实施“滨海1号”和滨海2号”国际交通运输走廊。其中“滨海1号”国际交通走廊是指：

哈尔滨—牡丹江—绥芬河—格拉捷阔沃（或东宁—波尔塔夫卡）—乌苏里斯克—符拉迪沃斯托克港（东方港、纳霍德卡港）—海上航线；主要是针对黑龙江省。

“滨海2号”国际交通走廊是指：

长春—吉林—珲春—克拉斯基诺（珲春—马哈力诺、珲春—卡梅绍娃娅）—扎鲁比诺港—海上航线；主要针对吉林省。

“滨海1号”、“滨海2号”国际交通运输走廊示意图（图/中智物流智库）

所以吉林省除了大连以外，至少还有两个出海口，一个是朝鲜的罗津港，一个是俄罗斯的扎鲁比诺港。这次只是增加一个海参崴。

增加海参崴作为内贸货物中转港的原因

这条海关公告里真正值得关注的，其实是增加的两个卸货港——甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港。甚至可以说，这两个卸货港才是增加海参崴作为吉林内贸货物中转港的主要原因。

甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港都比符拉迪沃斯托克港（海参崴港）大很多。2022年1月至7月期间，通过俄罗斯所有海港的集装箱运输量为260万标准箱，其中最大的也就是符拉迪沃斯托克港（海参崴港），41.05万标准箱，预计全年不超过100万标箱，而乍浦港2022年集装箱吞吐量239.52万标箱，甬舟码头超过200万标箱。

甬舟集装箱码头是宁波舟山港集团旗下众多集装箱码头之一，而宁波舟山港是世界第一大港、集装箱第二大港，主要的集装箱码头就有6个，甬舟集装箱码头并不包括在内。宁波港2022年吞吐量超过4000万标箱，而甬舟码头在2022年吞吐量只有200万标箱。

甬舟码头地理位置

不过舟山市作为海军东海舰队的主基地，很大一部分岸线需要停靠军舰，因此舟山港区一般用于军港和渔港，而不是用于集装箱码头。位于舟山的甬舟码头一般也只停靠货量不大的支线和偏僻航线的小船。

嘉兴乍浦港则位于上海港和宁波港之间，在两个世界级港口的辐射下，只能通过驳船将集装箱运往上海和宁波两个港口上干线船的方式以支线港的身份发展。

虽然这两个码头在中国国内都算名不见经传，但也都根据自身条件寻找市场的定位努力发展。其中一条就是开辟货量不大的新兴航线。在2021年10月，这两个港口都新开通了到符拉迪沃斯托克港（海参崴港）的直达航线。

笔者在之前的文章《俄罗斯运输线受阻，中国能帮上什么忙吗？》中提到过，中国到俄罗斯的主要运输线有三条：

第一条是通过海运集装箱从中国沿海港口运到欧洲汉堡、鹿特丹等欧洲基本港卸下，再转支线船到俄罗斯圣彼得堡，这条是货量最大的主要线路；

第二条线路是中国通过满洲里、二连浩特、阿拉山口等口岸出境，可能直接或者经由蒙古、哈萨克斯坦到达莫斯科的铁路；

第三条线路则是中国沿海港口经由日本和韩国之间的对马海峡，到达俄罗斯远东太平洋沿岸的海参崴和东方港，也就是公告中提到的线路。

船舶从中国东南沿海港口到符拉迪沃斯托克港（海参崴港）的航行轨迹（图/船讯网）

俄乌战争爆发后，由于制裁，欧美公司纷纷退出俄罗斯市场，中国产品在俄罗斯的市场份额持续扩大，对应的出口也出现了上升。受制裁影响，汉堡、鹿特丹等欧洲基本港禁止班轮公司到俄罗斯的中转服务，第一条线路暂时中断；第二条线路由于是铁路线路，运力增加幅度有限；因此，第三条线路上，中国东南沿海到俄罗斯远东港口的集装箱货量迅速上升。

中国向俄罗斯出口的主要是消费品，可用集装箱装运；而俄罗斯向中国出口的产品以石油、木材等大宗产品为主，不采用集装箱的方式运输。所以，这条航线上中国港口开出的船舶都是满载货物，而从符拉迪沃斯托克港（海参崴港）开往中国港口的返程集装箱里基本空仓。

基于此，增加符拉迪沃斯托克港（海参崴港）为内贸货物跨境运输中转口岸，增加浙江两港为内贸货物跨境运输入境口岸，可以说是既方便将东北的产品带到长三角，加强吉林和长三角之间的经济联系，也增加了符拉迪沃斯托克港（海参崴港）的吞吐量，有利于中俄双方的经济利益。

迟到的关注

东北的黑龙江和吉林两省由于地理位置和历史原因导致缺少出海口，经济发展受到严重影响。这两省多年来一直尝试通过自身努力想办法，找出路，谈项目，做计划，签协议，搞试点并不断改进。一点一滴，一步一个脚印地走下去，试图用实际行动打破“投资不过山海关”的传言。

而东南沿海，大型主要港口完成对世界港口排名的屠榜，小型港口也在努力发展。

海关总署等国家部门也在积极地配合，不断地发布调整政策，为东北和东南的连通提供便利。

机会从来只给有准备的人。2007年开创这种运输模式时，俄罗斯尚未陷入战争泥潭，也未遭遇制裁风波，就连当时的中国都沉浸在入世之后融入“世界体系”的狂喜之中，因此少有人关注到这种模式。经过多年的不懈努力，加上国际形势的变化，虽然今天是以一种不太正确的方式受到关注，但相信这某种程度上也是对东北、东南沿海和海关等国家部门多年来工作的肯定。

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